Twee enorme stalen platen zweven aan de 38-tons kraan over de kade van Rhenus Port Logistics op Pier 1 van de Rotterdamse Waalhaven. Even later laat de kraanmachinist ze voorzichtig zakken in het ruim van het Russische multipurposeschip Kapitan Kuroptev. ‘Kijk’ gebaart commercieel manager Sander Klapwijk, ‘Daar gaat weer 23 ton. Dat staal gaat naar Rusland, waar er pijpleidingen voor het Nord Stream-project (zie kader red.) van worden gemaakt. Daarvan hebben we de afgelopen vier jaar al tienduizenden tonnen geladen.’ Een klein stukje verder op de kade pikt een heftruckchauffeur behendig ‘big bags’ uit een container, snelt ermee dwars door de opslagloods en laadt ze direct op een gereedstaande vrachtwagen. ‘600 kilo ferronikkel’, staat er op de nylon zakken geprint. Af en toe moet de heftruckchauffeur even inhouden als er een enorme reachstacker met een container voorbij komt, die zo’n vijf meter boven de kade bungelt. ‘Topdrukte vandaag’, constateert directeur Peter van der Steen tevreden.

De bedrijvigheid is illustratief voor de snelle groei die het bedrijf het afgelopen decennium heeft doorgemaakt, met ruwweg een vertienvoudiging van de overslag tot zo’n 700.000 ton per jaar. Dat niveau werd al in 2007 bereikt, daarna was er een terugval tot 560.000 ton in 2008 en 620.000 ton vorig jaar. ‘Tsja, de gevolgen van het crisisje’, zegt Van der Steen met gevoel voor ironie. ‘Maar’, voegt hij eraan toe, ‘als het een beetje meezit, komen we dit jaar weer op die 700.000 ton uit. De markt is weer aardig terug op het oude niveau.’ We zitten in het tientallen jaren oude kantoor van de terminal, voorheen het hoofdkantoor van de uit de Spoorweghaven afkomstige stuwadoor Spoorhaven, die de locatie op zijn beurt had overgenomen van het roemruchte havenbedrijf MüllerThomsen. Het machtige Rhenus was blij met de bescheiden stukgoedterminal in de oude Waalhaven, maakt Van der Steen duidelijk. ‘We waren altijd al één van de grootste spelers in de Europese binnenvaart met een vloot van zo’n 200 schepen en zo’n dertig eigen inlandterminals tot in Hongarije aan toe, maar we hadden nauwelijks een positie in de belangrijkste haven van Europa. Met de overname van SRN kwam daar verandering in en inmiddels hebben we al vier eigen vestigingen in Rotterdam.’ Ondanks de mooie groeicijfers is de ontwikkeling van de terminal bepaald niet zonder slag of stoot tot stand gekomen. ‘We zijn hier in 2002 met 70.000 ton lading en twee kranen begonnen, vooral cellulose, hout en papier’, blikt Van der Steen terug. De volgende jaren nam de bedrijvigheid in rap tempo toe, gedeeltelijk dankzij lading van bestaande Rhenus-klanten, deels dankzij nieuwe klanten. In 2005 kwamen er twee nieuwe kranen bij en in 2007 nog eens twee. ‘Die laatste twee kwamen bij Ceres uit Amsterdam vandaan. Dat deed ons veel genoegen’, voegt oer-Rotterdammer Sander Klapwijk er met een brede grijns op zijn gezicht aan toe.

Minder leuk was dat het bedrijf toen al met capaciteitsproblemen te kampen kreeg. ‘We kwamen opslagruimte tekort en moesten noodgedwongen lading bij onze gewaardeerde conculega’s onderbrengen. En ook al hebben we een goede verstandhouding met andere stuwadoors, we zijn er niet voor om hun aan werk te helpen’, zegt Klapwijk. Maar rond diezelfde tijd leek zich de perfecte oplossing aan te dienen: de aangrenzende terminal kwam leeg, dus wat lag meer voor de hand dan die over te nemen? ‘Welke terminal dat was? De Klapwijk-Rapide-terminal’, aldus Klapwijk. Pardon? ‘Ja, familie natuurlijk’, licht hij toe. ‘Ik ben vierde generatie stuwadoor, destijds was het nog een familiebedrijf. Kort na de verkoop aan Icecrystal van Cees Smit ben ik verkast naar Rhenus Logistics’. Zoals bekend is er niets terechtgekomen van de plannen van Icecrystal om daar een groot logistiek centrum voor koel- en vrieslading te bouwen en in 2006 ging het bedrijf failliet. Daarmee leek de terminal snel beschikbaar te komen, maar dat liep een beetje anders. Van der Steen: ‘Vraag me niet hoe het precies zat maar het faillissement van Icecrystal leidde tot allerlei rechtszaken met het Havenbedrijf over en weer. Dat heeft zo’n drie jaar in beslag genomen en al die tijd is de terminal leeg blijven staan. Eeuwig zonde, want we hadden daar nog veel sneller kunnen groeien’, zegt Van der Steen. Klapwijk doet er nog een schepje bovenop: ‘We hebben tandenknarsend lading moeten weggeven, terwijl er naast ons een terminal leegstond’.

Tegen de tijd dat de juridische kruitdampen eindelijk waren opgetrokken, eind 2008, was de terminal totaal verpauperd. ‘Het leek wel een slagveld. Er had een wietplantage in gezeten, krakers hadden halve muren gesloopt op zoek naar koper en alle ruiten waren ingegooid’, blikt Van der Steen terug. Anno 2010 zijn de sporen van de kaalslag nog steeds zichtbaar, zoals het oude kantoor van Klapwijk-Rapide, waarvan geen ruit meer heel is. ‘Dat gaat binnenkort tegen de vlakte’, wijst Van der Steen. ‘Het terrein wordt geasfalteerd, zodat we weer wat extra opslagruimte hebben. Daar hebben we veel behoefte aan.’ De voormalige Spoorhaventerminal is inmiddels grondig onderhanden genomen. Zo is de kade geëgaliseerd en opnieuw bestraat, is het terrein volgens de ISPSeisen met hekwerk omgeven en zijn de loodsen volgens de laatste brandweervoorschriften gerenoveerd. De komende maanden wordt ook de andere terminal aangepakt en voor het eind van het jaar moet alles klaar zijn. Het resultaat is dan een volledig gemoderniseerde terminal met 900 meter kade langs tien meter diep water met 21.000 vierkante meter loodsruimte op een totale oppervlakte van 6,5 hectare. Ondanks het lange wachten op de terminalverdubbeling is het Rhenusmanagement zeer ingenomen met de ondersteuning door het Havenbedrijf. ‘Het is duidelijk dat daar een grote omslag heeft plaatsgevonden ten opzichte van de tijd dat het stukgoed niet tot de speerpunten behoorde. Toen was er één persoon voor het stukgoed en je mocht blij zijn als je die één keer per jaar zag. Nu zit daar een enthousiast team van een man of zeven, dat ons op alle mogelijke manieren probeert te ondersteunen. Pet af’, complimenteert Van der Steen.

Maar uitgerekend op het allerbelangrijkste punt kan het Havenbedrijf de stuwadoor niet helpen: met een nieuwe terminal aan dieper water. ‘Wij zijn een shortseaterminal omdat de waterdiepte nu eenmaal beperkt is tot tien meter, maar we zouden heel graag een tweede terminal aan dieper water willen hebben’, zegt Klapwijk. ‘Rhenus controleert ook grote pakketten deepsealading, dus we hebben zelf het basisvolume voor zo’n terminal in huis’, vult Van der Steen aan. Uiteraard heeft het bedrijf al herhaaldelijk verzoeken van die strekking ingediend bij het Havenbedrijf. ‘Ik geloof dat ze er echt wel serieus naar hebben gekeken, maar er is gewoon geen geschikte plek te vinden. Tsja, als het er niet is, is het er niet.’

Om die reden moet Rotterdam zich volgens hem geen al te grote illusies maken over het afsnoepen van ladingpakketten uit Antwerpen, dat traditioneel een ijzersterke positie heeft in het conventionele stukgoed. ‘In Antwerpen kan de klant kiezen uit een stuk of tien stukgoedterminals en die zullen onmiddellijk reageren als wij gaan proberen diensten naar Rotterdam te krijgen. Bovendien is zoiets geen sinecure. Je moet niet alleen de lijndienst zelf zien te overtuigen, maar ook een stuk of twintig ladingbelanghebbenden. Nou ga, daar maar eens aan staan.’ Wat niet wegneemt dat Rhenus zijn partij meeblaast op de breakbulkmarkt. ‘Grote partijen staal, aluminium en andere nonferro-metalen en verder veel forest products, cellulose, hout en papier, dat is onze markt’, somt Klapwijk op. Als we even later op de kade afscheid nemen, zet een vorkheftruck een paar meter verderop net een enorm blok aluminium op een wachtende vrachtwagen.

Het blok is een meter of drie lang, een halve meter dik en een metertje breed. ‘Kijk’, wijst van der Steen, ‘dat is nou een mooi voorbeeld van hoe veelzijdig dit werk is. Dat is niet zomaar een blok aluminium, dat voldoet aan strenge specificaties en is bestemd voor Audi, die er auto’s van maakt.’ Voor de mensen van Rhenus misschien gesneden koek, maar voor een buitenstaander toch een raar idee: dat aluminium is over een paar maanden in de vorm van glanzende hightech automobielen misschien wel weer terug in de Rotterdamse haven.