Een schoolvoorbeeld van trimodaliteit, zo kun je de GVT in Tilburg wel karakteriseren.

Want het bedrijf voor foerage en brandstofvervoer dat de gebroeders Versteijnen in de jaren ’20 van de vorige eeuw met paard en wagen startten, is de laatste twaalf jaar uitgegroeid tot een grote logistieke groep met twee treinterminals, een binnenvaartterminal, opslagfaciliteiten en vergevorderde plannen voor een nieuwe binnenvaartterminal en een Rail Service Centre in Tilburg. Goed, de gebroeders Versteijnen gingen na de oorlog uit elkaar, iets waardoor inwoners van Tilburg nu over de rode en blauwe Versteijnen spreken. Blauw voor het logo van de internationale transporteur op Hongarije, rood voor het logo van de multimodale reus van huidig directeur Wil Versteijnen. Met zestigduizend containers per jaar en 150 trucks is het bedrijf een van de grootste spelers in achterlandvervoer.

In 1998 richtte Wil Versteijnen de Barge Terminal Tilburg (BTT) op. ‘Ik zag toen al dat multimodaal vervoer steeds belangrijker zou worden. Er kwamen meer gecontaineriseerde goederenstromen naar Tilburg. De eerste Europese distributiecentra vestigden zich hier. Maar in deze regio was qua ontsluiting over het water niets geregeld. Er was geen partij waar we mee samen konden werken of aan wie we het watertransport konden uitbesteden, dus zijn we het zelf maar gaan doen.’

Een gok want Versteijnen had geen garantie dat hij voldoende klanten aan zich kon binden. ‘Maar toen was al duidelijk dat je het met wielen op lange termijn af ging leggen tegen andere modaliteiten en dat je de goederenstromen slimmer moest regelen. Ook zaten wij als wegtransporteur al bij veel verladers aan tafel. Dat maakte de gesprekken makkelijker.’

Van logistiek wist de directeur alles maar binnenvaart was voor hem nieuw. Schepen werden gecharterd onder de vlag van de BTT via langdurige contracten. Het ging het bedrijf met elf jaar van volumegroei voor de wind. Pas in 2009 constateerde de BTT krimp, het gevolg van de crisis.

Het exploiteren van een terminal is volgens Versteijnen niet moeilijk als je in de logistiek bent opgegroeid. ‘Wel krijg je met andere partijen te maken. In het begin hadden we heel veel moeite om de rederijen aan de BTT te binden, ze keken sceptisch naar achterlandterminals. Verladers en rederijen waren bang voor versnippering, vreesden de regie te verliezen als hun containers kriskras door het hele land zouden staan. Nu is die angst compleet verdwenen. Achterlandterminals zijn niet meer weg te denken. Zonder goede achterlandverbindingen kan Rotterdam niet groeien. Wat toen als bedreiging werd gezien, zien ze nu als kans.’

De bargeterminal groeide in sommige jaren met 35 tot 40 procent, maar het Wilhelminakanaal groeide niet mee. Het einde van de capaciteit was in zicht voor de klasse 2-vaartuigen.(32 teu). Daarom werd in 2004 de Rail Terminal Tilburg opgezet. Versteijnen maakte hierbij gebruik van de bestaande overslagterminal van Essent Milieu op industrieterrein Loven. Doordeweeks in gebruik voor de afvalcontainers van Essent, in het weekend liet Versteijnen er twee of drie bloktreinen rijden. Na het vertrek van Essent is dat opgevoerd naar een per dag.

In 2005 komt daar de exploitatie van de Rail Terminal Eindhoven (RTE) bij, een overslagstation dat overgenomen kon worden door het faillissement van Shortlines. ‘We wilden iets dieper in het achterland kunnen sporen en onze schaalgrootte in het spoor vergroten. Eén trein is geen trein. Op de RTE werden door Shortlines alleen dedicated treinen voor Philips gereden. We hebben er samen met Van Rooijen Logistiek een inlandterminal van gemaakt met een breder bedieningsgebied. De lading van Philips maakt nog maar 25 procent van het geheel uit. We rijden nu met minimaal twaalf treinen in de week van Rotterdam naar Tilburg en Eindhoven, allemaal gericht op deepsealading. Waarom wij zo snel groeien? Onder meer doordat onze klantenkring zich binnen een straal van 15 kilometer rondom de terminals bevindt. We concurreren dus niet met de terminals in Oosterhout, Waalwijk en Den Bosch. Dat zijn aanpalende en geen overlappende gebieden. Ieder heeft zijn eigen klantenkring.’

De honger naar groei is nog niet gestild want in mei van dit jaar maakte Versteijnen bekend met zijn GVT in te zetten op een Rail Service Centrum in Tilburg. Een terrein van vijf hectare dat beschikt over een spooremplacement met vier opstelsporen is aangekocht van FrieslandCampina Cheese.

Versteijnen pakt een bouwtekening. ‘Op het RSC kunnen we binnenkomen met complete bloktreinen van 600 meter. Op de RTT is daar geen plaats voor. Het nieuwe terrein ligt op tien meter afstand van de Brabantroute, dus we hebben een perfecte aansluiting. Het komend jaar gaan we het terrein ontwikkelen tot een volwaardige railterminal met loodsen, overslagfaciliteiten en stackruimte.’

Het RSC moet in 2011 operationeel zijn. Met de treinterminal probeert de GVT een nieuwe klantenkring aan te boren. Tot op heden werd de focus vooral gelegd op Beneluxvervoer en achterlandtransport. Het RSC richt zich op continentale treinen vanuit Italië en Oost-Europa. ‘In Nederland heb je (met uitzondering van Veendam) geen overslagstations waar je met complete bloktreinen naar binnen kunt rijden en overdekt kunt laden en lossen. Het is voor ons een compleet nieuw concept. We staan nu nog met ons gezicht naar zee en draaien ons dan om naar het achterland. Straks richten we ook ons gezicht meteen naar het achterland.

Als kleine wegvervoerder starten en uitgroeien tot een logistiek dienstverlener met meerdere terminals. Het is een prestatie die niet vele partijen de Tilburger na zullen doen. Versteijnen denkt dat het sowieso niet meer kan. ‘Hoe wij het gedaan hebben, kan het anno 2010 niet meer. We zijn met twee treinen per week gestart. Die wagons stonden de hele week aan de kant tot ze in het weekend konden rijden. Als je nu bij een operator aanklopt en een paar treinen per week wil doen, wil hij je niet eens als klant. Je hebt schaalgrootte nodig om goed te kunnen onderhandelen. We doen nu jaarlijks zeshonderd treinen, dan ben je een gesprekspartner. Als je nu uit het niets op moet staan en een spoorterminal of bargeterminal wil beginnen, is dat bijna onmogelijk. Je moet dikke stromen hebben. Op honderd klanten die tien containers doen, kun je geen terminal draaien. Je moet kunnen bundelen en je moet dagelijkse vertrekken hebben. Je moet bouwen aan continuïteit en aan een zevendaags concept. Maar dat is eigenlijk een kip-ei verhaal want zonder klanten heb je geen dagelijkse treinen en die klanten komen niet als je niet dagelijks vertrekt. Het is trouwens ook niet nodig om een eigen terminal te starten. Er zijn nu overal in Nederland achterlandterminals. Als je als wegvervoerder een modal shift aan wilt bieden, kun je het beter zoeken in samenwerking.’

Wel shiften of niet. Voor Versteijnen is het totaal geen discussiepunt. De klant wil de keuze hebben uit meerdere modaliteiten. Trimodaliteit moet, zo simpel is het. De ene keer omdat de klant 80 procent intermodaal wil vervoeren vanwege hun mvo-beleid, de andere keer om financiële of organisatorische redenen. Sommige klanten maakt het ook niet uit of hun container nu over weg, water of spoor gaat, als die er maar op tijd bij het dock van het warehouse staat. In dat geval maakt Versteijnen de beste keuze. ‘Trimodaliteit is echt noodzakelijk, wat sommige transporteurs ook beweren. De dikke stromen gaan straks voor 90 procent via spoor of water het achterland in. Containertruckers wijzen soms op de hoge overslagkosten of op de onbetrouwbaarheid van het spoor. Je zou niet weten waar de goederen zijn. Dat is onzin. Via gps weten wij altijd waar onze goederen zijn. En de kosten van intermodaal transport liggen lager dan die van wegtransport. Je moet niet alleen naar de prijs per kilometer kijken. Vervoer per water of spoor kent vele voordelen die niet alleen in geld uit te drukken zijn. Je vermijdt files, je vermijdt de demurragekosten in de zeehaven, je kunt just in time leveren bij de klant, je klanten kunnen het binnenkomende volume beter spreiden. Containertruckers blijven in wielen denken, maar dat is puur emotie. Als ze een wagenpark hebben van tien trucks en ze moeten er vijf wegdoen waardoor ze meer verdienen, zijn er maar weinig die daarvoor kiezen.’

Het RSC moet in 2011 klaar zijn. Intussen ontwikkelt de logistieke dienstverlener ook een nieuwe binnenvaartterminal aan het Wilhelminakanaal die in 2012 gereed moet zijn. Doordat de nieuwe terminal voor de sluizen komt te liggen en de kade 250 meter lang wordt, kunnen twee binnenvaartschepen vaarklasse IV (schepen tot 1350 ton) straks achter elkaar liggen. ‘Op Vossenberg II ontwikkelt de gemeente een industrieterrein van 110 hectare. De gemeente zet in op de komst van grote logistieke bedrijven. Dat brengt dusdanige volumes en stromen met zich mee dat het terrein separaat ontsloten moet zijn. Eigenlijk wilde ik twaalf jaar geleden al naar Vossenberg. De ontwikkeling van het terrein ging echter zo langzaam dat we op Loven zijn gaan zitten. Die binnenvaartterminal behouden we ook. Ik verwacht flinke groei en we gaan ook meer inzetten op bulktransport. We willen onze productrange verbreden. Je hebt die capaciteit van twee terminals in de toekomst gewoon nodig. We doen nu intermodaal 60.000 containers, binnen nu en vijf jaar willen we naar 100.000 containers toe.’

Malini Witlox