Jaap Lems, een paar maanden geleden gepensioneerd als havenmeester van Rotterdam, weet het nog als de dag van gisteren: ‘18 januari 2007 was het. Tijdens een zware storm sloeg het containerschip CMA CGM Claudel los van de kade van de Delta Terminal van ECT op de Maasvlakte’. Het schip raakte op drift en sloeg aan de overkant van de Yangtzehaven door een lossteiger van het olieopslagbedrijf Maasvlakte Oil Terminal. Uiteindelijk wisten sleepboten het schip met veel moeite in bedwang te krijgen, maar toen was het leed al geschied: de schade bedroeg ruim honderd miljoen euro.

Lems: ‘En dat terwijl de bemanning van de Claudel alles goed had gedaan en dat wij ook heel snel ter plekke waren. Het lag afgemeerd met maar liefst zeventien draden, de machinekamer draaide op volle toeren, had dus genoeg vermogen om te manoeuvreren en de gezagvoerder had direct de ankers uit laten gooien nadat hij was losgeslagen. Verder hadden we na zeven minuten twee slepers bij het schip, maar helaas, die kwamen net een minuutje te kort om vast te maken en het terug te slepen.’

Het ongeluk leerde Lems een belangrijke, zij het dure les. ‘Het leek er op alsof we alles onder controle hadden. Veel schepen waren met extra trossen en draden gezekerd en alle slepers in de haven waren standby om risicoschepen tegen de kant te duwen en om assistentie te verlenen als het toch ergens mis ging. Maar waar we niet op voorbereid waren, was dat je tegenwoordig onder invloed van de klimaatverandering lokaal veel extremere weersomstandigheden kunt hebben dan enkele jaren geleden. En dat het ondanks alle voorzorgsmaatregelen toch volkomen onverwacht ergens mis kan gaan.’ Onder het motto ‘dit gaat niet nog een keer gebeuren’ stapte Lems vervolgens naar het NOOD, het Nautisch Overleg Operationele Diensten waarin onder meer de loodsen, slepers en de roeiers zitting hebben, met een simpele vraag: ‘Heren, kunt u iets bedenken om herhaling te voorkomen?’ Het waren de roeiers, gespecialiseerd in het vast- en losmaken van schepen, die de handschoen opnamen. ‘Na uitgebreid brainstormen hadden we een idee, waarvan we dachten dat het zou kunnen werken’, vertelt voorzitter Mat Slotboom van de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht (KRVE). ‘We hebben een hydraulische telescopische cilinder ontworpen, die tussen de bolder op de kade en de scheepstros of -draad geplaatst wordt en die op een constante spanning kan houden.’

Onder de naam Shore Tension presenteerde de organisatie medio vorig jaar een prototype, waarmee inmiddels uitvoerig is geëxperimenteerd. Wat blijkt? Het werkt als een tierelier.

Slotboom: ‘Het grote voordeel van dit systeem is dat je de cilinder slechts één keer onder spanning hoeft te zetten en er daarna geen energie meer aan hoeft toe te voegen. Dankzij een systeem van vier met olie en gas gevulde communicerende drukkamers blijft de trekkracht constant. Als de trekkracht van de tros toeneemt, geeft de cilinder mee en vice versa. Omdat je de tros zo onder een constante spanning zet, is de kans uiterst klein dat die het begeeft.’ Inmiddels heeft de KVRE vier Shore Tensioncilinders gebouwd, waarmee verder geëxperimenteerd gaat worden.

Bedacht om het los slaan van schepen te voorkomen, lijkt zich inmiddels een veel grotere markt voor de Shore Tension af te tekenen. Slotboom: ‘Iemand vroeg of het systeem ook geschikt is om schepen tijdens het lossen of laden aan de kade te fixeren. Waarom niet’, zeiden we. Maar toen de roeiers iets langer bij die vraag stil stonden, realiseerden ze zich dat ze misschien wel iets groots in handen hadden: het is de droom van elke containerterminal om schepen volkomen te fixeren, zodat de kraanmachinisten ongehinderd ‘dozen kunnen hozen’.

Want ook afgemeerd aan een kade bewegen containerschepen onder invloed van bijvoorbeeld golfslag, stroming, weersomstandigheden en zuiging van voorbij varende schepen. Dat maakt het niet alleen lastig voor de kraandrijvers om de containers op te pakken of neer te zetten, het komt ook vaak voor dat de hele kraan een stukje moet verrijden, shiften, omdat het schip een klein stukje is verschoven.

Dat lijkt simpel, maar het is in de praktijk een tijdrovende klus. Kranen die gaan shiften, moeten uit veiligheidsoverwegingen eerst optoppen, dat wil zeggen de giek naar boven opklappen. Dit om elk risico van een botsing met het schip te vermijden. De hele procedure van optoppen, shiften en aftoppen neemt al gauw een kwartier in beslag. Volgens Erik de Neef van de roeiersvereniging kan de Shore Tension ervoor zorgen dat het ‘shiften binnen de stack’ (een dwarsscheepse rij containers – red.) tot het verleden gaat behoren. ‘Op een groot schip waar vijf of zes kranen op staan te draaien, kan dat uren tijdwinst opleveren’, stelt hij.

Of de Shore Tension inderdaad de vergelijking met het Ei van Columbus kan doorstaan, zal het komende halfjaar moeten blijken. Containerstuwadoor ECT gaat er de komende maanden mee experimenteren en directielid Wando Boevé wil niet vooruitlopen op de resultaten daarvan. ‘Op papier oogt het systeem veelbelovend, maar de praktijk zal moeten uitwijzen of er inderdaad efficiencywinst mee te behalen valt’, houdt hij de boot af.

Voor de roeiers valt te hopen dat dat zo is. Want wat begon als een experiment, is inmiddels uitgegroeid tot een behoorlijk kostbaar project. De Neef, penningmeester van de vereniging, schat dat de investering inmiddels is opgelopen tot ‘ergens tussen de vijf en zeven ton’, vooral door de hoge kosten van consultants en certificering. En hoewel er ondanks alle positieve reacties nog geen Shore Tension aan de man is gebracht, heeft Slotboom goede hoop dat daar op korte termijn verandering in komt: ‘Als we er in het eerste jaar vijftig van weten te verkopen voor een ton per stuk, zijn we dik tevreden’, klinkt het hoopvol.

Rob Mackor