Binnenvaartterminal? Schiphol? Zeecontainers? En wegvervoer? Hoe is dit allemaal te duiden? Denk vooral abstract en innovatief, raadt de directie van SCS Multiport aan. ‘Uiteindelijk gaat het om het logistieke concept en kun je ons beter omschrijven als een containeroperator die water, rail, weg en opslag aan elkaar koppelt.’ SCS Multiport waarvan de containerterminal vorige maand in gebruik werd genomen, is dan ook niet te vangen onder één modaliteit of functionaliteit. Wat ooit was bedacht als de eerste binnenvaartterminal voor de Schiphol tegen de dichtslibbende wegen rondom de mainport heeft in de loop van vier jaar planning een veel bredere invulling en dimensie gekregen, leggen de directieleden Rob Vrijenhoek en Anton van Hattem van SCS (Schiphol Container Services) Multiport uit. Een ding is niet veranderd: de files op de autowegen zijn er nog steeds. ‘Containervervoer over de weg in de Randstad moet je niet willen.’

De markt voor SCS Multiport blijft in de eerste plaats Schiphol en omgeving, aldus het tweetal. Jaarlijks gaan er zo’n 100.000 teu vanuit de zeehavens van Antwerpen en Rotterdam over de volle A15, A13, A4 en A10 naar de distributiecentra in het gebied. Kleding en elektronica voor Schiphol, maar ook heel veel containers met cacao voor de Amsterdamse haven. ‘Wij willen die vervoerstromen voor Schiphol over het water naar Amsterdam trekken.

De containers worden dan bij ons verzameld en op afroep over het korte stukje weg naar de luchthaven vervoerd’, aldus Vrijenhoek. Aanvankelijk hadden de initiatiefnemers een locatie voor ogen op de oude kerosineoverslagplaats aan de Ringvaart bij Schiphol Oost. ‘Geen ideale plek, want het gebied zit geluidstechnisch helemaal vol’, aldus Vrijenhoek. ‘Het ligt ook op een dijk en met containers op een dijk kan van alles gebeuren. Het Waterschap had ons verzekerd dat in het ergste geval het gebied met slechts een paar centimeter water zou onderlopen, maar wij vonden dat toch te veel.’

Volgens Vrijenhoek is het idee om bij Schiphol ooit nog iets neer te zetten niet opgegeven, maar wilde het bedrijf snel aan de slag. ‘Na wat omzwervingen zijn wij hier in de Amsterdamse Madagascarhaven terechtgekomen.’

Theorie en praktijk kwamen in de Amsterdamse haven samen, zegt hij. Niet alleen de directe bereikbaarheid vanaf het Noordzeekanaal, maar ook de buren CWT Sitos en Starbucks wilden zo snel mogelijk met hen in zee en het gehele containervervoer naar het water verleggen. Andere voordelen van de huidige locatie zijn de ontwikkeling van de nabijgelegen Westrandweg waarmee de binnenvaartterminal een snelle verbinding met de klanten op Schiphol krijgt, de spoorontsluiting voor de nieuwe terminal van Vopak, die voor de voordeur van SCS loopt, en de mogelijkheid om uit te breiden richting Noordzeekanaal met een shortseaterminal. Van Hattem: ‘WestEuropa is uiteindelijk onze markt. Je hebt aan de ene kant de driehoek Rotterdam, Antwerpen en Amsterdam en verder de containerstromen langs de Rijn. Daarnaast zie je gefragmenteerde vervoersstromen naar Noord-Nederland: Kampen, Meppel, Drachten, Harlingen maar ook bijvoorbeeld Coevorden, met een Europark van 450 hectare en een fraaie binnenhaven. De werkelijke kracht van Coevorden zit echter in de goede treinverbinding naar Oost-Europa.

Alle regionale knooppunten denken uit concurrentieoverwegingen dat een koppeling met elkaar niet handig is, maar door Amsterdam te gebruiken als draaischijf kunnen ze zich allemaal versterken. Daar sturen wij op aan. Dan heb je de koppeling aan shortsea: Noorwegen, Zweden met de langste Europese kust en het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Frankrijk en het Iberisch schiereiland. En vergeet de Oost-Europese markt niet. Een aantal rederijen koopt ook grond aan de Zwarte Zee. Wij moeten dan ook uitkijken dat wij straks niet met onze rug naar ons werk staan. Misschien moet onze transportagglomeratie ook Europees worden. Een coaster is, evenals een terminal, een stukje gereedschap.’

Achter SCS Multiport staat met aandeelhouder Distripool Schiphol Holding een van de grootste transportcollectieven uit de Randstad met vrachtauto’s, binnenvaartschepen, mobiele kranen en diverse soorten van opslag. ‘Een professionele groep van vervoerders uit de regio Alphen aan de Rijn die verstand heeft van logistieke dienstverlening’, aldus Van Hattem, eigenaar van een lokale containervervoerder in Oude Wetering en tevens bestuurder namens de containervervoerders van belangenvereniging Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart. ‘Wij hebben nog een terminal gehad in Helmond tussen 1998 en 2007 maar die is uiteindelijk gesloten omdat Bavaria de moutproductie naar de Eemshaven verplaatste. Expertise is er dan ook genoeg en wij zijn binnen de branche en bij de grote jongens zoals Rhinecontainer, Contargo, Danser en Alcotrans goed bekend. Het zijn ook deze partijen met eigen terminals die erg graag aansluiting zoeken met ons in Amsterdam via een bootje.’

Van Hattem en Vrijenhoek noemen zich naast professionals ook pioniers die een geheel andere opvatting over de logistiek bij terminals, wegvervoer, binnenvaartschepen en zelfs railvervoer hebben. ‘Het gaat om toepassing van gereedschappen. Dat kan een terminal zijn, een trein, een schip, een vrachtauto of een stukje automatisering. Bij ons gaat het om het procesbeheer waarbij wij de verschillende instrumenten aan elkaar koppelen. Indien er geen gereedschap is, zetten wij het zelf op zoals nu met SCS Multiport en met de gedachte op straks een shortsea-terminal. Het zijn allemaal middelen om een groen en naadloos concept tussen verzender en ontvanger aan te bieden.’

Volgens Van Hattem is de lading voor een rederij binnen zijn eigen logistiek helemaal niet zo interessant. ‘Hij wil alleen maar met die container leeg of vol schuiven en daar het liefst voor betaald krijgen. Je hebt dus aan de ene kant het proces met het schuiven van die dozen en aan de andere kant het schuiven van de lading. Daaromheen ontwikkelt zich volgens ons een geheel nieuwe logistiek. Daarbij kijken naar het gehele proces vanaf het moment dat die container aan de kade staat in Rotterdam of Antwerpen: de douane, ladinggegevens, aankomsttijden op de terminal, lege containers en wanneer de verlader die container werkelijk moet hebben of een rederij of verhuurbedrijf de lege containers weer wil ontvangen. Wij verknopen daarbij verschillende informatiestromen met elkaar en zijn in dit proces een beetje de spin in het web. De winst zit niet in een stukje loods of een stukje transport, maar juist in de som der dingen. Wij praten niet langer over alleen truck, terminal, barge, spoor, multimodaal vervoer en modalshift, maar over modalmerge, het verbinden van de modaliteiten.

Volgens Van Hattem sijpelt deze nieuwe kijk op logistiek langzaam door bij de klanten. Daarom vergelijkt hij zijn werkzaamheden een beetje met zendingswerk. Hij wijst er op dat SCS Multiport en de aandeelhouders van Distripool er niet op uit zijn om werk weg te halen bij andere vervoerders. ‘Dat heeft ook geen nut, want als iemand een goede dienst heeft met een bargeoperator of een wegvervoerder, moet dat gewoon blijven lopen. Het zijn van aandeelhouder bij ons is ook geen garantie voor werk. Wij willen juist met alle partijen in gesprek komen omdat wij denken dat de winst voor iedereen in het systeem zit via automatiseringsprocessen en het efficiënt maken van de keten. Daar vragen wij wel een kleine bijdrage voor. Het enige wat wij weghalen hier in Amsterdam, is het voor- en natransport voor Sitos en Starbucks, want die zitten naast ons op de terminal.’