Bundeling van callsizes in de zeehavens, beperking van vervoer van lege containers, gezamenlijk gebruik van materiaal en personeel. Als het aan de Barge Terminal Tilburg (BTT), de Oosterhout Container Terminal (OCT), ROC Waalwijk en de Inland Terminal Veghel (ITV) ligt, gaan ze op al deze vlakken samenwerken. De vier Brabantse bargeterminals hebben hiervoor een dochterbedrijf opgericht, Brabant Intermodal B.V. Doel is kostenbesparing, het verhogen van de service naar hun klanten en het verbeteren van efficiency. Tevens is het een antwoord op de zo goed als zekere komst van een containertransferium in Alblasserdam, waar de vier partijen niet gelukkig mee zijn. Door de samenwerking kunnen ze grote calls aanbieden bij de zeeterminals, waardoor een transferium onnodig wordt, vinden ze.

Brabant Intermodal is voortgekomen uit het project waarbij zeven Brabantse inlandterminals kennis uitwisselen en zoeken naar synergie. John Van der Linden, directeur van ROC Waalwijk: ‘Als je met zeven terminals aan tafel zit, merk je dat de belangen net iets te veel uit elkaar lopen en dat de omvang van de bedrijven iets te veel afwijkt om echt op het gebied van operationele samenwerking verder te kunnen. Brabacon is gericht op kennisdeling, gezamenlijke inkoop, leveringsvoorwaarden. Dat zijn allemaal zaken die de operatie minder raken. Het Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum vond ook dat een stap verder gezet moest worden om het multimodale product op een hoger niveau te brengen brengen. Daarop is er een rondje gemaakt langs de diverse Brabaconpartijen en daar is Brabant Intermodal uit voortgekomen.’

De vier terminals vervoeren samen 335.000 teu en hebben gezamenlijk zestien schepen op Rotterdam varen. Daarvan vaart een deel onrendabel. Van der Linden: We gaan onze planningen in elkaar schuiven. Zo kunnen we in de kosten snijden, zonder dat het ten koste gaat van onze totale service als terminal. Wij hebben bijvoorbeeld iedere avond een afvaart bij de ECT Delta terminal. Op een moment dat een container nog niet van het zeeschip gelost is en het binnenschip mist, wordt het pas de volgende dag meegenomen. Maar als we samenwerken, kan de container misschien mee met een van onze collega’s die ‘s nachts of ‘s ochtends bij ECT vertrekken. Dan staat de container alsnog de volgende dag in Brabant en heb je hooguit wat trucking tussen de terminals.’

Wil Versteijnen, algemeen directeur (BTT): ‘De Brabantse terminals hebben een enorme groeipotentie.

We kunnen gezamenlijk 200.000 teu opschakelen. Met de capaciteit die wij met z’n allen halen, kun je het containertransferium er zo tussenuit snijden. Wij zitten helemaal niet te wachten op die hub. Het gaat ten koste van je transittijd en het gaat ten koste van je kostprijs. Elke handeling die je extra aan je container toevoegt, is kostenverhogend. Brabant Intermodal is een goed alternatief.’

Binnen het samenwerkingsverband Brabacon waren zeven terminals actief. Naast ITV, BTT, ROC en OCT waren dat de Bossche Containerterminal (BCTN), de Osse Overslagcentrale (OOC), en Markiezaat Container Terminal (MCT) in Bergen op Zoom. Volgens Van der Linden is niet duidelijk hoe het nu verder moet met Brabacon. ‘Het is lastig te bepalen welke kant dat uitgaat. Maar Brabacon is nog niet opgeblazen. De leveringsvoorwaarden die via die samenwerking zijn opgesteld, blijven we bijvoorbeeld gewoon hanteren. We zitten ook nog met de andere terminals aan tafel. Maar het was niet mogelijk om OOC, MCT en BCTN bij Brabant Intermodal te betrekken. Voor die stap is veel onderling vertrouwen nodig en dat was er nog niet. ‘ De mededingingsorganisatie NMa zal ongetwijfeld onderzoeken of de samenwerking niet concurrentievervalsend werkt. Van afgesproken prijzen of klantendeling is echter volgens Michel van Dijk, business manager bij ITV, echter geen sprake. ‘We gaan de markt niet beïnvloeden. Iedereen houdt zijn eigen klanten. We schuiven alleen de planningen in elkaar.’

De schepen van de vier terminals hebben een gemiddelde bezettingsgraad van 80 tot 90 procent. Doel is de grotere callsizes zoveel mogelijk dedicated te laten lopen, waarbij stromen voor een bepaalde zeeterminal worden gebundeld.

Het varen met onrendabele schepen was voorheen onvermijdelijk. ‘Van der Linden: ‘Als je voor vijf containers naar Euromax moet en je ligt daar vijf uur te wachten op je lading, dan zijn die containers onrendabel. Dan ligt het voor de hand om afscheid te nemen van die klant. Maar die klant heeft misschien ook vijftien containers die bij ECT binnenkomen en die brengen wel geld op. Dus je wil de klant binnenboord houden. Op dat moment is het misschien verstandiger dat een andere terminal die meer klanten heeft bij Euromax, die containers ophaalt en wij zijn lading bij ECT meenemen.’

Over Brabant Intermodal is vooraf geen overleg geweest met de zeeterminals. Wel sturen deze terminals al langer aan op grotere calls, omdat dat de doorstroming op de terminal bevordert. De relatie tussen binnenvaartterminals en zeeterminals is over het algemeen niet al te best. De klanten van de binnenvaartterminals zijn de Brabantse verladers. Met de zeeterminal is geen juridische verstandhouding, waardoor ze schepen zonder vergoeding soms uren laten wachten.

Van Dijk geeft aan dat de bal nu bij de terminals ligt: ‘Wij hebben nu besloten te gaan bundelen en met een één-loketfunctie te starten. We zijn benieuwd hoe de terminals dat oppikken. Wat is de bundeling hen waard? Wij vinden dat we nu ook een betere service mogen verwachten. Kortere wachttijden en duidelijke afspraken over laad- en lostijden. Het moet geen eenrichtingverkeer zijn. We proberen zo toch een soort van verhouding met de terminals te krijgen.’ Voorlopig worden alle planningen nog lokaal gemaakt. Wel hebben de vier terminals vergelijkbare softwaresystemen waardoor het eenvoudig is daar in de toekomst een geïntegreerde planning overheen te leggen. Ook de truckplanning wordt geoptimaliseerd. Momenteel heeft elke terminal circa dertig trucks voor inlandverkeer. Versteijnen: Ook daar is synergie te halen. We kunnen equipment en lege containers uitwisselen. Op het moment dat in Waalwijk trucks stilstaan, is het zonde dat Tilburg externe charters inhuurt. Tevens is personeelsuitwisseling mogelijk. We hanteren grofweg dezelfde procedures. Als Tilburg zonder kraanmeester zit, kun je in noodgevallen iemand uit Veghel inzetten. Ook kunnen de andere terminals gebruik gaan maken van onze bloktreinen die naar Tilburg en Eindhoven gaan.’

Opvallend is dat de vier partners vooraf niet hebben doorgerekend hoeveel er exact te besparen is en welke stromen er samen zijn te voegen. Critici zullen zeggen dat het plan daardoor gedoemd is te mislukken. Van de Linden vindt vooraf doorrekenen echter de omgekeerde weg. ‘Je kunt alles kapotrekenen. We hebben de overtuiging dat dit gaat werken, al staat nog niet alles tot achter de komma vast.’ Van Dijk valt hem bij: ‘We gaan hier iets neerzetten, dat heeft de tijd nodig om te groeien. Ook in de relatie met carriers, rederijen en terminals. Maar we zijn al anderhalf tot twee jaar met elkaar aan het scharrelen. De gezamenlijke dochter is geboren. Of we in de toekomst ook gaan samenwonen of trouwen, zien we dan wel. We willen ook hulp van het Logistiek Topinstituut om de berekeningen uit te voeren en de samenwerkingsmogelijkheden bestuderen. Het is duidelijk complex.’

Van der Linden: ‘Als er geen uitdaging zou zijn, hadden we hier drie jaar geleden al met z’n allen gezeten. Er zitten best nog wel wat haken en ogen aan, maar we lopen er niet voor weg.’