‘Bundelen’ en ‘consolideren’: al sinds de opmars van het pakketvervoer zijn dat toverwoorden die worden uitgesproken door iedereen die zich zorgen maakt over het toenemende bestelwagenverkeer, met name dergelijk verkeer in woonwijken. Tot grootschalige consolidering kwam het in de praktijk desondanks nooit.

En dat is maar goed ook, als we Ralf Bogdanski mogen geloven. De professor Duurzaam Ondernemen en Logistiek aan de Technische Hogeschool in Neurenberg breekt het toverstokje van de consolidering bruusk doormidden in zijn onderzoeksrapport ‘Onderzoek van gebundelde bezorging op de laatste mijl’, geschreven in opdracht van de Duitse branchevereniging van pakketbezorgers BIEK.

Kostenverhoging

‘Een gebiedsconsolidering verhoogt de transportkosten, zorgt voor extra vrachtwagenverkeer, verlengt de levertijd van pakketbezorgers en levert in het bezorggebied slechts minimale reducties van het verkeer op. En die kleine reducties kunnen afhankelijk van de geografische ligging van depots ook nog eens grotendeels worden weggestreept door het toenemend verkeer tussen die depots’, zo begint de professor zijn rapport met een ontnuchterende samenvatting.

Bogdanski hield bij zijn onderzoek tegen het licht wat het effect zou zijn als de pakketstromen van twee vervoerders zouden worden gebundeld in zijn eigen thuisstad Neurenberg en in München. Neurenberg was voor de onderzoeker de ideale voorbeeldstad omdat de bevolkingsdichtheid er doorsnee is: 2.700 inwoners per vierkante kilometer. Dat is drukker dan bijvoorbeeld Hamburg en minder druk dan Berlijn (respectievelijk 2.400 en 4.000 inwoners per vierkante kilometer). Het door Bogdanski ook onderzochte München is hectischer, met 4.700 mensen per vierkante kilometer (vergelijkbaar met Amsterdam) en kampt bovendien met een relatief ongunstige ligging van goederendepots.

Berekeningen voor verschillende hoeveelheden pakketjes en verschillende depots resulteerden in de slotsom, dat het uitwisselen van pakketjes tussen twee vervoerders per dag leidt tot tientallen extra vrachtwagenkilometers en duizenden euro’s hogere transportkosten. In het meest extreme geval moesten de twee onderzochte pakketbezorgers 54 wissellaadbakken uitwisselen en leverde een dagje pakketjes bundelen per saldo een extra kostenpost op van 12.250 euro.

Eén busje minder

Terwijl de pakketvervoerders op de verbindingswegen tussen de depots extra vrachtwagens moeten laten rijden om hun pakketjes uit te kunnen wisselen, zorgt hun samenwerking in de binnenstad in sommige scenario’s wel voor iets minder bestelwagenverkeer, maar echt veel stelt dat positieve effect niet voor, volgens Bogdanski. Hoogstens rijdt er per dag een bestelwagen minder de woonwijken in, een voordeeltje waarvan in de praktijk niemand iets zal merken.

Aangezien het tegenwoordig gangbaar is dat consumenten hun pakketje aan hun eigen voordeur in ontvangst nemen, blijft in elk scenario de noodzaak bestaan dat chauffeurs van pakketvervoerders langs de deuren trekken om de pakketjes persoonlijk te overhandigen. Het aantal bestelauto’s dat samenwerkende vervoerders door de steden laten rijden wordt daardoor nauwelijks minder: het zijn hoogstens ándere bestelwagens die het rondje maken, aldus de Duitse onderzoeker.

Bezorgdiensten hebben er volgens de professor tevens een zware dobber aan om een efficiënte planning te maken voor de gebundelde pakketstromen. Consolidatie leidt tot kortere afstanden tussen de diverse bezorgadressen en kortere routes. Doordat de bedrijven bovendien gebonden zijn aan een wettelijk vastgesteld aantal uren dat de chauffeurs per dag achter het stuur mogen zitten, is het volgens Bogdanski schier onmogelijk om echt grote logistieke winst te halen uit het bundelen van de af te leveren pakketjes.

Andere opties

De in BIEK verenigde Duitse pakketbezorgers zien het rapport van de professor als aansporing om het idee van het uitwisselen van pakketjes voorgoed van tafel te vegen en alle aandacht te richten op alternatieve concepten. Er zijn genoeg maatregelen en concepten voorhanden die wel voor een ‘efficiënte en bureaucratie-arme bezorging’ kunnen zorgen, stelt BIEK-voorzitter Martin Bosselmann. Meer interactie met de ontvangers, route-optimalisering, laadzones, bezorgen op het werk, micro-depots, vrachtfietsen, pakketstations, efficiëntere verpakkingen, zo somt de belangenorganisatie een aantal ideeën op.

Bogdanski steekt in zijn rapport zelf vooral de loftrompet over bestaande initiatieven waarbij fietskoeriers vanuit kleine depots pakketjes distribueren. De ‘sociaaleconomische acceptatie’ van fietskoeriers is volgens de professor reeds in de praktijk bewezen.

Het Nederlandse TNO-rapport ‘Veranderend koopgedrag en het effect op mobiliteit’ plaatste drie jaar geleden nog wel vraagtekens bij de efficiency van fietskoeriers: om een bestelwagen te vervangen, heb je tien transportfietsen en tien stevig doortrappende fietsers nodig.

McKinsey

Vijf Duitse auteurs van het rapport ‘Pakketbezorging; de toekomst van de laatste mijl’ van het adviesbureau McKinsey stelden, eveneens drie jaar geleden, dat zelfrijdende voertuigen binnen een decennium 80% van alle pakketbezorging zullen doen.

Drones, afgebeeld op de cover van het rapport, zouden in dat toekomstscenario de pakketjes naar verder afgelegen adressen buiten de steden gaan vliegen, terwijl fietskoeriers een klein percentage pakketjes voor hun rekening zouden blijven nemen. Traditionele pakketbezorging per bestelwagen zou volgens de toekomstvisie van McKinsey over tien jaar alleen nog worden ingezet voor grotere b2b-partijen en voor bezorging van supermarktproducten.

Bezorging in een tender

In Nederland zijn door de jaren heen allerlei projecten geweest, al dan niet gesubsidieerd, om pakketbezorgers te bewegen tot samenwerking, zonder dat het tot toekomstbestendige resultaten heeft geleid. TNO opperde in het eerdergenoemde koopgedrag-rapport dat lokale autoriteiten de bezorging via een tender zouden kunnen toewijzen aan een enkele partij, maar het onderzoeksinstituut zei er zelf meteen achteraan dat zo’n constructie moeilijk te handhaven is. Je kunt een stad nu eenmaal niet afsluiten, aldus TNO. Het instituut stelde tevens dat bezorgdiensten weinig geprikkeld worden om hun manier van bezorgen te veranderen, omdat de marges klein zijn en er daardoor weinig animo is om te investeren in innovatie.

Betrokkenen in Nederland zien nog wel brood in hechtere samenwerking tussen de verschillende pakketbezorgers. Tijdens een ‘expertgroepsessie’ bespraken Transport en Logistiek Nederland (TLN) en Thuiswinkel.org afgelopen maand de mogelijkheid van ‘cityhubs’ waar consumenten hun pakketjes na hun werkdag zelf zouden moeten ophalen. Vervoerders zouden op zo’n hub gezamenlijk een pakketkluizenwand kunnen exploiteren, zodat ze veel minder met bestelwagens de wijken in hoeven.

De gesprekspartners van de expertgroepsessie hebben bovendien afgesproken snel voor drie verschillende zendingen (een pakket, een pallet en een food-zending) op papier te zetten hoe die gebundeld en zónder uitstoot in een binnenstad zou kunnen worden afgeleverd.