De Rotterdamse bunkervergunning is mede in het leven geroepen om sjoemelen tijdens het bunkeren tegen te gaan. Het is daarmee een extra houvast voor de chief engineers, de machinisten aan boord van een schip die de taak hebben om te checken of alles in orde is. Soms worden ook local surveyors, lokale controlebedrijven, gevraagd om te komen controleren.

Scheepseigenaar

De leverancier en de scheepseigenaar kunnen zelf die keuze maken of er een lokale controleur bij moet komen. De lokale surveyor kijkt naar de laaddocumenten. Waar is het product opgehaald, wat voor een dichtheid staat erop en wat voor een dichtheid wordt afgegeven? Groenewold: ‘Als daar verschil in zit, ben je sjoemelen op het spoor gekomen.’

Er kan bijvoorbeeld gesjoemeld worden met de temperatuur, legt de VT-directeur uit. ‘Hoe warmer olie wordt, des te meer volume krijg je. Wanneer wordt gezegd dat de olie tien graden kouder is dan die daadwerkelijk is en je rekent dan om naar kilogrammen, lijkt het alsof er meer in zit, maar feitelijk is hij tien graden warmer en zit er dus minder in.’ Ook gesjoemel met het gewicht komt voor. ‘Dan zet men willens en wetens een afwijkend gewicht op de papieren.’

Dankzij de bunkervergunning kan nu simpelweg gecheckt worden wat er precies getankt is. ‘Zeker voor de Rotterdamse haven is dat een stap vooruit.’ De vergunning dwingt ook af dat alle bunkerbedrijven transparant zijn in de cijfers en in hun hele operatie, waardoor Rotterdam als het goed is een betrouwbaarheidspositie opbouwt binnen de bunkermarkt.

Conflicten

Maar hoe werden conflicten die ontstonden door gesjoemel opgelost toen er nog geen bunkervergunning was? Als een partij een verschil ontdekte, zo vertelt Groenewold, werd dit conflict aan de partijen zelf overgelaten: klant tegenover leverancier. De overheid had daar volgens hem niet een bepalende rol in, behalve als er aangifte werd gedaan. ‘Dan werd het wel onderzocht. Maar dat gebeurde alleen als de klant, de scheepseigenaar, op zijn strepen ging staan.’

Groenewold vindt dat het aan iedereen zelf is om te bepalen wanneer tot aangifte wordt overgegaan. ‘Natuurlijk probeer je het altijd in redelijkheid en billijkheid op te lossen: wat is nog wel acceptabel, en wat niet?’ Het overkomt ook de VT Group regelmatig, dat er cijfers worden gemaakt die niet kloppen, zegt hij. ‘Dan komt de chief engineer naar beneden en zegt hij dat we te weinig hebben gehad. Maar het komt ook voor dat we juist teveel hebben geleverd.’

Het bunkerbedrijf zoekt dan uit wat er aan beide kanten daadwerkelijk is gebeurd. Om er goed een vinger achter te krijgen, worden controlerende instanties ingeschakeld; commerciële bedrijven. Als partijen er daarna nog niet uitkomen, kan altijd nog de zeehavenpolitie worden ingeschakeld, en wordt vervolgens de overheid erbij betrokken. De claims kunnen wel tot een jaar of twee jaar duren. In zo’n claim wordt het proces vastgelegd.

Vastgelegd

Groenewold noemt als voorbeeld dat de ene partij zegt dat hij twintig ton tekort komt en de ander zegt dat hij volledig geleverd heeft. In de claim wordt al het cijfermateriaal vastgelegd. Groenewold: ‘Maar die zeeboot vervolgt ondertussen zijn reis. Het werk gaat gewoon door terwijl de discussie blijft lopen. Hoe ouder de discussie wordt, hoe moeilijker het wordt om te achterhalen wat er echt is gebeurd. Als een claim een tot twee jaar duurt, heeft zo’n klant misschien alweer tien keer in de Rotterdamse haven gebunkerd.’

Door de nu ingevoerde bunkervergunning heeft een internationale klant in het geval van een claim op een makkelijkere manier toegang tot de overheid, aldus de VT-directeur. ‘En de bunkerbedrijven worden op deze manier geaudit om te checken of processen en procedures nog steeds kloppen.’ Groenewold denkt dat de vervolgstap is, om op regelmatige basis te controleren of bedrijven daar nog aan voldoen, om conflicten in de toekomst zoveel mogelijk te voorkomen. Nu wordt daar nog niet op gecontroleerd.

Kinderziektes

De bunkervergunning in de Rotterdamse haven is per 1 februari verplicht gesteld. Dat ging volgens Groenewold wel met wat kinderziektes gepaard. ‘De periode voor deze datum was er lang veel onduidelijkheid over wat er precies van ons verwacht werd. En de aanvraagformulieren om de vergunning aan te vragen, lieten een behoorlijke tijd op zich wachten. Iedereen kon pas op het laatste moment de vergunning aanvragen.’ Maar tóen de vergunningen er eenmaal waren, waren ze volgens Groenewold eenvoudig aan te vragen en werden de aanvragen makkelijk gehonoreerd door het havenbedrijf. ‘Dat verdient wel een schoonheidsprijs.’

Of er partijen zijn die niet aan de voorwaarden voldoen en daardoor verdwijnen uit de Rotterdamse haven, zal volgens Groenewold nog moeten blijken. Hij denkt niet dat elk bedrijf er op dit moment al klaar voor is. Hier en daar wordt nog geïnventariseerd, zo schat hij in. ‘Redenen daarvoor zouden kunnen zijn: het onbekende van de vergunning of het niet voldoen aan de regelgeving. Maar er is uiteindelijk geen ontkomen meer aan. Als je als bunkerbedrijf marktaandeel wilt behouden, is de vergunning een must.’

Reputatie

Rotterdam heeft internationaal gezien niet de beste reputatie als het om bunkeren gaat. Andere havens hebben het voortouw genomen als het gaat om verplichtingen. Een aantal jaar geleden nam Singapore al de stap om mass flow meters verplicht te stellen. Een verplichting die in de Rotterdamse haven (nog) niet geldt. Groenewold: ‘Op het moment dat daar een discussie ontstaat met internationale klanten die Singapore aanlopen, kunnen zij bij een overheidsinstantie aankloppen en hun twijfel uitspreken over volume of kwaliteit van een product. De overheid zoekt dit dan vervolgens uit.’

Mass flow meter of niet, het is wat Groenewold betreft een pluim waard dat Rotterdam nu in elk geval de verplichte bunkervergunning heeft ingevoerd. Hij denkt dat het wenselijk is dat er over een paar jaar tevens een speciale vergunning voor waterstof geldt. ‘Het bunkeren van waterstof is weer anders dan lng en stookolie. Dus wanneer er in toenemende mate wordt overgegaan op waterstof, brengt dat ook weer andere regelgeving met zich mee.’ Voorop moet staan, zegt Groenewold, dat de internationale klant die Rotterdam aanloopt zich gesteund weet, ook door de overheid, als er discussie plaatsvindt over volume en kwaliteit. ‘Ongeacht over welke brandstof het precies gaat.’

Aanleiding bunkervergunning

De aanleiding, volgens Havenbedrijf Rotterdam, om nu een bunkervergunning verplicht te stellen, is om een transparante bunkermarkt te realiseren. Al jaren is er een gevoel van onduidelijkheid in en over de bunkermarkt, zowel in de media als in de politiek, en bestaat er bezorgdheid op het gebied van de kwantiteit en kwaliteit van de geleverde bunkers. Zo valt te lezen in de ‘Toelichting bij de bunkervergunning transporteur’, opgesteld door het havenbedrijf. Ook wordt een toenemend aantal geschillen gezien en worden steeds vaker klachten van met name rederijen ontvangen over de geleverde bunkers. De bunkervergunning transporteur levert volgens het havenbedrijf een positieve bijdrage om de gesignaleerde misstanden te verminderen. ‘De bunkervergunning transporteur bevordert tevens de transparantie en de traceerbaarheid van het bunkerproces en helpt de kwantiteit van bunkers die in Rotterdam worden geleverd beter te borgen. De bunkervergunning transporteur is daarmee van toegevoegde waarde voor het milieu, de samenleving en de reputatie van de Rotterdamse haven als bunkerhaven’.

Bekijk het interview met Niels Groenewold op NT TV: