Port of Rotterdam

‘Er wordt gemiddeld 50% minder aan goederen vervoerd van Rotterdam naar het Verenigd Koninkrijk, over alle terminals genomen’, aldus brexit-expert Mark Dijk. ‘Dat heeft hoogstwaarschijnlijk te maken met de angst van transporteurs en logistieke bedrijven voor de brexit. Over het algemeen verliep alles soepel, maar er waren ook vrachtautochauffeurs die niet voorbereid waren, die dus niet de vooraanmelding geregeld hadden via Portbase. Die chauffeurs moesten in zo’n geval naar een brexit-noodparkeerplaats worden begeleid. Daar kunnen de douanepapieren dan alsnog in orde worden gebracht. De chauffeur krijgt daar officieel 24 uur de tijd voor, maar in de praktijk blijkt dit tussen de anderhalf en twee uur te duren, waardoor meestal nog dezelfde ferry gehaald kan worden.’

‘De verkeerscirculatie, geregeld door Rijkswaterstaat, is ook volgens plan verlopen. Zo hebben we nergens last gehad van verkeersopstoppingen. De bezettingsgraden van de parkeerplaatsen zaten tussen de 10 en 20% van de capaciteit. Verder gaat het goed met de shortsea, maar ook daar is nog geen sprake van gigantische volumes. Zo nu en dan zijn er problemen met rederijen die niet alles voorbereid hebben, maar het is behapbaar. Wat betreft het exportproces gaat het prima.’ De grootste problemen komen volgens Dijk toch uit het VK.

Volgens Dijk lijkt de transportsector soms geen zin meer te hebben om lading mee terug uit Engeland te nemen. ‘Dat geldt ook voor lege containers, want daarvoor moet je ook aan bepaalde formaliteiten voldoen. Zo kan het gebeuren dat er minder containers terugkomen in Rotterdam. Daarnaast zijn in het VK te weinig douaniers. Net zoals met de parkeerplaatsen het geval is, zijn de Britten met hun voorbereidingen wat betreft douaniers veel later dan wij. Wij begonnen er op 1 februari 2018 mee, het VK pas vorig jaar, terwijl zij ongeveer vijfduizend man extra nodig hebben.’

North Sea Port

Johan Bresseleers, woordvoerder, vertelt dat er geen extra parkeerdruk is ontstaan. ‘Ook waren er geen files. Dus de voorziene brexit-parkings hebben we niet hoeven te openen. De voorbereidingen van de bedrijven in North Sea Port en degenen die van onze haven gebruikmaken, hebben duidelijk hun effect niet gemist. Het ontbreken van ferrylijnen in North Sea Port zorgde er bovendien voor dat de brexit, met zijn grenscontroles en douaneformaliteiten, minder onmiddellijke impact had. Het Verenigd Koninkrijk is evenwel nog steeds een belangrijke handelspartner voor ons.’

Port of Amsterdam

Mark Hoolwerf, areamanager Verenigd Koninkrijk en Ierland, zegt dat het sinds de brexit bij Port of Amsterdam best wel oké is gegaan. ‘In januari is het altijd rustiger qua volume, waardoor er meer ruimte is om met complicaties te dealen. De terminals zijn zo redelijk in staat geweest om met de extra acties die moesten worden ondernomen om te gaan. Want complicaties zijn er wel degelijk geweest. Voordat de container van de ene transportmethode naar de andere kan worden overgezet, moeten eerst weer nieuw formulieren ingevuld worden. Dat is extra administratieve last, het vergt natuurlijk een nieuwe werkmethode. En het duurt zo iets langer. Vooral het besef bij verladers, dat dit soort extra stappen nodig zijn, is belangrijk. Portbase is van belang voor de samenwerking tussen havens en terminals. In de haven van Amsterdam helpen bedrijven elkaar ook onderling indien nodig.’

Eind januari is Samskip samen met TMA de lijndienst Amsterdam-Dublin gestart. Hoolwerf: ‘Dat is een goed signaal voor de shortsea. Het is een alternatief voor het trucken naar Liverpool en vervolgens met de ferry naar Dublin. Er wordt nu steeds meer naar alternatieve methodes gezocht om het Verenigd Koninkrijk te omzeilen vanwege de grote druk die op dat land ligt. Al is dit niet de enige motivatie geweest om de lijndienst op te zetten, het heeft zeker meegespeeld in de beslissing. De ambitie is er, mocht het succesvol zijn, om te groeien naar meer bestemmingen in Ierland. Het VK is altijd onze grootste handelspartner geweest en blijft dat zeker ook, daar bestaat geen twijfel over, maar er ontstaan ook nieuwe verbindingen. Want met name met de truck hebben de verbindingen naar het VK het toch lastiger.’

Port of Moerdijk

Annette van Ketel, commercieel manager logistiek bij Port of Moerdijk vertelt ook namens A2B-online en CCT Moerdijk over de gevolgen van de brexit voor ‘hun’ haven. ‘Het algemene beeld is dat de Europese verladers zich beter hebben voorbereid dan de Engelse bedrijven. Gelukkig hebben we geen opstoppingen gehad aan de poort van CCT Moerdijk, dus alles is normaal op het voorterrein afgehandeld. We hebben ook geen grote aantallen gehad van chauffeurs die zonder de juiste papieren aan de gate zijn gekomen. Enkele, maar geen honderden. Tien maximaal. Er waren behoorlijke vertragingen aan Engelse zijde voor de afhandeling. We zien dat het begeleid vervoer, de ro/ro-transporten, een shift maakt naar containers.’

Port of Den Helder

Pim Visser, directeur vissersbelangenorganisatie VisNed, vertelt over de gevolgen van de brexit voor Den Helder. ‘Het probleem voor visserijhavens is dat ze door de Nederlandse overheid aangewezen moeten worden als ‘dedicated landing port for third countries vessels’. Den Helder staat niet op die lijst en de overheid weigert om de haven alsnog erop te zetten. De reden die ze daarbij aandragen, is een vermeend capaciteitstekort bij de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, maar dat kunnen ze niet hard maken. Hierdoor wordt de Kop van Noord-Holland de mogelijkheid tot economische activiteit rondom Britse schepen ontnomen. Ook werven hebben hier last van, want vissersschepen uit het Verenigd Koninkrijk op weg naar de werf kunnen nu hun vangsten niet meer in Den Helder lossen.’

Verder heeft de sector volgens Visser een enorme psychologische klap gehad. ‘De visserij is wisselgeld gebleken in de laatste avond van de onderhandelingen. Aan de Britten is in dat allerlaatste stadium maar liefst zeshonderd ton jaarlijks vangstrecht van tong gegeven om hen over de streep te trekken. Dat raakt de vissers van Texel en Den Helder, de gebruikers van de haven, extra hard. De angst dat dit over vijf jaar bij heronderhandelingen weer gaat gebeuren, is hierdoor zeker realistisch.’

Overigens geven volgens Port of Den Helder agenten die actief zijn in de haven van Den Helder daarnaast aan, dat de douaneformaliteiten veel complexer zijn geworden, wat volgens hen resulteert in lange, tijdrovende procedures.