‘Sinds eind vorig jaar draaien we op het maximum van onze capaciteit. Toen was er sprake van een enorme toestroom van containers’, vertelt een woordvoerder van DP World in Antwerpen dat kaai 1700 uitbaat. Door de enorme instroom van containers heeft de terminaluitbater tot op heden problemen om het werk bij te houden en loopt op de tippen van op zijn tenen.

Betrokkenen stellen dat Kaai 1700 qua oppervlakte tot de kleinere deepsea terminals van Antwerpen behoren waardoor het absorptievermogen lager ligt dan op andere terminals. Een overvolle containerterminal legt een flink beslag op de efficiency: containers worden torenhoog opgestapeld en het duurt langer om de juiste container uit de stapel tevoorschijn te halen.

Opnamestop

De overbelasting heeft vooral veel gevolgen voor de binnenvaartsector. Jan Goderis, voorzitter de vereniging van de container binnenvaartoperators ICBO, vertelt dat Kaai 1700 op dit moment een opnamestop heeft uitgevaardigd voor containers die niet gelijkt verscheept hoeven te worden. Hij benadrukt dat er als jaren, in golfbewegingen, sprake is van congestie op verschillende terminals.

Door de werklast van het terminalpersoneel hebben binnenvaarschepen te maken met wachttijden die kunnen oplopen tot 36 uur. Ook de voorkeursbehandeling van zeeboten speelt hierbij een rol. Als er een zeeschip in aantocht is met duizenden containers aan boord, moet het binnenvaartschip wachten. ‘Zeeboten die buiten het geplande slot aanmeren en zo snel mogelijk geholpen worden zijn aan de orde van de dag’, vertelt de woordvoerder van DP World.

Stressvol werk

Een planner bij een binnenvaart containeroperator, die liever anoniem wil blijven, vertelt dat de wachttijden een terugkomend fenomeen is en tot veel stress bij het personeel leidt. ‘Er zijn collega’s aan onder doorgegaan. Het is ieder keer afwachten wat er gaat gebeuren bij de terminal, hoe lang het binnenvaartschip moet wachten. De planner heeft geen enkele controle over het vervoer en moet alles schakels in de keten aan elkaar verbinden.’

Goderis bevestigt de stress die de lange wachttijden en abrupte planningwijzigingen van de terminal met zich meebrengt voor het personeel. ‘Wij zijn permanent in gesprek met de terminals om wat te doen aan dit probleem.’ Maar de oplossing ligt volgens hem niet voor de hand. ‘Digitalisering en goede informatie-uitwisseling zou voor wat extra stabiliteit in de operations kunnen zorgen. En mogelijk kan de binnenvaart sector een rol spelen in het sneller evacueren van de containers die langere tijd op terminal blijven staan.’

Reversed modal shift

De belangenvertegenwoordiger van de container binnenvaartoperators stelt dat de lange wachttijden voor de binnenvaartschepen, het imago van de sector geen goed doen en uiteindelijk geld kosten. ‘Er zijn klanten die de container niet op een binnenvaartschip boeken, maar voor de weg opteren. Hierdoor is er sprake van een tijdelijke reversed modal schift wat natuurlijk niet de bedoeling kan zijn.’ Hij pleit voor structurele oplossingen om de ambitie op het gebied van modal split waar te maken.

Maar ook het wegvervoer ondervindt sterke hinder van drukte in de haven. De wachttijden op Kaai 1700 in Antwerpen waren vorige week onderwerp van gesprek tussen terminaluitbater DP World en transportfederaties Febetra, TLV en UPTR. De belangenvertegenwoordigers hadden berichten ontvangen van leden over de stroperige afhandeling op de terminal. Wachttijden van drie uur zijn geen uitzondering, ‘maar het varieert heel sterk’, stelt Lode Verkinderen, directeur van Transport en Logistiek Vlaanderen. ‘We verwachten hoe dan ook van DP World maatregelen om de doorlooptijd te reduceren.’

Spookslots aanpakken

Voor zijn leden resulteert de opstopping aan de poorten van de terminal in financiële schade ‘De wachttijden van de chauffeurs moeten gewoon doorbetaald worden door de werkgever.’ Volgens Verkinderen toonde de terminal zich in de gesprekken gevoelig voor de problematiek onder de wegvervoerders.

Uit het samenzijn van de logistieke spelers is onder andere naar voren gekomen dat de terminaluitbater projecten gaat initiëren om spookslots tegen te gaan. Dat zijn laad- of losvensters die door vervoerders geboekt worden, maar die vervolgens niet gerespecteerd worden. Verkinderen: ‘Er zijn bedrijven die meerdere slots achter elkaar boeken om zo flexibiliteit voor zichzelf te creëren. Maar andere vervoerders moeten hierdoor aan flexibiliteit inboeten, omdat de vensters niet gebruikt worden met de nodige capaciteitsverlies als gevolg.’

Grote schepen

De wegvervoerspecialist beseft dat het oplossen van congestie op de terminals een zaak van de lange adem is. ‘Het doet zich om verschillende redenen al jaren voor op verschillende terminals. Deze keer is de situatie het ergst op de terminal van DP World. Het aanpakken van de spookslots is deel van de oplossing die uit verschillende puzzelstukjes bestaat.’

Ook Goderis benadrukt de complexiteit. ‘De moeilijkheid is toegenomen doordat de zeeschepen steeds groter worden. Waar er vroeger duizend container tegelijk werden afgezet, kan dat nu oplopen tot 5.000. Als er dan ook nog meerdere containerschepen achter elkaar volgend heb je al snel een opstopping op de terminal.’

Zowel Goderis en Verkinderen verwachten de komende tijd zeker geen verbeteringen. Deze week zullen de wachttijden mogelijk zelfs verder oplopen. ‘Doordat de terminal maandag door de weersomstandigheden gesloten was, moet al dit werk vanaf woensdag ingehaald worden terwijl de terminal al op zijn volle capaciteit draait’, besluit Verkinderen.