Veel zal afhangen van het succes van de inentingscampagnes tegen corona die nu wereldwijd op gang beginnen te komen. Naarmate meer mensen tegen besmetting beschermd zijn, kunnen beperkingen worden verminderd en uiteindelijk worden opgeheven en kan de economie weer echt op gang komen. Zoals het er nu naar uitziet, zal de wereldwijde vaccinatiegraad echter pas ergens in de tweede helft van het jaar hoog genoeg zijn om alle beperkingen te kunnen opheffen. In dit licht is het verbijsterend te moeten constateren dat Nederland zo’n twee weken verspeeld heeft bij het opzetten van een nationaal vaccinatieprogramma.

De Rotterdamse haven liep vorig jaar weliswaar een forse deuk op, maar die was minder diep dan aanvankelijk gevreesd werd. Halverwege het jaar werd nog gevreesd dat het verlies zou kunnen oplopen tot boven de 20%. De klappen vielen vooral in de massagoedsector, zowel droog als nat. Doordat de passagiersluchtvaart instortte, droogde de verkoop van jet fuel grotendeels op en dus kromp de aanvoer van olie en de afvoer van kerosine in Rotterdam. Doordat de Duitse industrie op een laag pitje draaide, kromp de staalproductie en nam de aanvoer van ijzererts en steenkool via Rotterdam af. Het zijn maar twee voorbeelden van de talloze effecten van de coronapandemie. Experts zijn het er over eens dat het nog wel even gaat duren voor we weer massaal het vliegtuig instappen, dus met die jet fuel komt het voorlopig waarschijnlijk niet goed. Maar nogal wat economen voorspellen dat 2021 in economisch opzicht een topjaar wordt. Consumenten die de broekriem bijna een jaar noodgedwongen hebben moeten aanhalen, staan te popelen om weer geld uit te geven aan nieuwe spullen. Dat kan de internationale handel een flinke impuls geven waarvan ook de Rotterdamse haven zou profiteren.

Die trend is vorig jaar al ingezet. Met name Europese en Amerikaanse consumenten die hun geld niet aan vakanties of uitgaan konden besteden, begonnen massaal online producten te bestellen, spullen die ze anders misschien nooit gekocht zouden hebben. De trend begon al in maart, toen de Chinese fabrieken langzaam uit lockdown kwamen, en zet zich tot op dit moment voort. Het resultaat is een ongekende Chinese exportpiek, met groeipercentages tot bijna 50%, overvolle schepen, overbelaste containerterminals en een verveelvoudiging van de transportprijzen. Containerrederijen beleven gouden tijden en draaien het beste jaar in meer dan een decennium.

Porthos
Via een pijpleidingnetwerk zou met Porthos op termijn vijf miljoen ton CO2 per jaar worden afgevoerd naar zee. (Bron: Porthos)

Op volle toeren

Het is de belangrijkste verklaring voor het feit dat de Rotterdamse containersector het relatief goed bleef doen, met een daling in tonnen van 2% en in teu van een kleine 5%. Een aantal containerrederijen, waaronder Hapag-Lloyd, heeft al gezegd te verwachten dat de huidige situatie waarschijnlijk tot in het tweede kwartaal van dit jaar zal aanhouden en dat er pas in de tweede helft van het jaar een stabilisatie te verwachten valt. Het lijkt er dus op dat ook de Rotterdamse terminals voorlopig nog op volle toeren zullen blijven draaien.

Dat lijkt goed nieuws voor die andere kwestie die de gemoederen in de Rotterdamse containersector al zo’n anderhalf jaar bezig houdt. Gaat Hutchison Ports, het Hongkongse moederbedrijf van ECT, dit jaar nu echt concurrent APM Terminals Rotterdam overnemen? Het lijkt geen al te grote gok om die vraag met ‘ja’ te beantwoorden, want de twee bereikten eind 2019 (!) al een principe-akkoord over die deal. Sindsdien zijn er echter al heel wat deadlines verstreken, en nog steeds is het verlossende woord niet gesproken.

Alles lijkt er evenwel op te wijzen dat de transactie nu toch binnen niet al te lange tijd kan worden afgerond. De Autoriteit Consument en Markt heeft enkele maanden geleden al groen licht gegeven en het personeel van APMTR wordt gepaaid met een forse bonus op het moment dat de overdracht definitief een feit is. Die kan oplopen tot ruim vier maandsalarissen. Het wachten lijkt nu alleen nog op het advies van de ondernemingsraad, maar die heeft al laten weten nog veel vragen te hebben en tijd nodig te hebben om alle stukken te bestuderen. Als daar uiteindelijk een positief advies uit rolt, lijkt de zaak rond. In het andere geval loopt de voorgenomen overname verdere vertraging op.

Supersubsidie

Een ander Rotterdams project dat volgend jaar in de beslissende fase komt, is Porthos, dat gericht is op de opslag van CO2 van de havenindustrie in een uitgewerkt gasveld voor de Nederlandse kust. Porthos is een joint venture van Energie Beheer Nederland, Gasunie en Havenbedrijf Rotterdam, dat bijna een half miljard euro wil investeren in een pijpleidingnetwerk om afgevangen CO2 af te voeren en in de zeebodem op te slaan. Vier grote spelers, Shell, ExxonMobil, Air Liquide en Air Products, hebben in principe toegezegd dat ze met Porthos in zee willen.

Die partijen zouden vanaf 2023 twee miljoen ton CO2 per jaar gaan ‘leveren’, oplopend tot vijf miljoen ton in 2030. Daarmee zou de haven een flinke bijdrage leveren aan de nationale doelstelling om de uitstoot van CO2 te verlagen. Flinke opsteker voor het project is het voorstel van de Europese Commissie om ruim honderd miljoen euro in Porthos te steken, al moet dat nog door het Europese Parlement worden goedgekeurd.

Maar er moet nog wel een flinke hobbel genomen worden, want ook de vier multinationals willen subsidie. Dat gaat om veel geld, waarschijnlijk zo’n anderhalf miljard euro voor de komende vijftien jaar. Dat geld moet komen uit het budget van de zogenoemde SDE++-regeling. Die was aanvankelijk alleen bedoeld voor het stimuleren van groene energieproductie, zoals windparken op zee, maar is verbreed naar directe CO2-reductie. Niet iedereen is daar blij mee. Zo vrezen ontwikkelaars van zonneparken dat subsidiëring van Porthos een te zwaar beslag op het subsidiebudget legt. In de loop van het jaar zal duidelijk worden of Den Haag desondanks bereid is de portemonnee te trekken, en daarmee of Porthos doorgaat.