In haar keynote wees VNO-NCW-voorvrouw Ingrid Thijssen (foto) erop dat de positie van de Rotterdamse haven als motor van de economie geen gegeven is. ’De vraag is daarom hoe Rotterdam het meest aantrekkelijk blijft als vestigingsplaats voor bedrijven en om goederen over te slaan’, zei Thijssen, om die vraag vervolgens zelf te beantwoorden. ‘In de eerste plaats: bedrijven zullen zich dáár vestigen, daar willen blijven en daar hun goederen willen overslaan waar hun bedrijfsprocessen duurzaam kunnen zijn. Zij willen dus hun CO2 en hun restwarmte kwijt kunnen, toegang hebben tot voldoende groene energie en grondstoffen in de buurt hebben die de aarde niet uitputten of belasten. In de tweede plaats zal de kwaliteit van de digitale infrastructuur en daarmee die van de dienstverlening van een haven een belangrijke randvoorwaarde zijn. Naast gemak verwachten ondernemers hiervan flinke kostenbesparingen.’

Stikstofcrisis

Thijssen wees verder op de vergunningverlening, die door de stikstofcrisis achterop is geraakt. ‘Sinds die stikstof worden er nauwelijks nieuwe vergunningen meer verleend en zit de ontwikkeling van ons land op slot. Juist ook de ontwikkelingen die nodig zijn om de Rotterdamse haven zo snel mogelijk te verduurzamen staan on hold.’

Haveneconoom Bart Kuipers constateerde aan het einde van de middag dat in de hele discussie het woord corona niet of nauwelijks was gevallen. Het werkelijke coronaprobleem in de haven heet stikstof, zei hij. ‘En dat probleem hebben we ook nog eens zelf gecreëerd. De haven heeft eigenlijk ook een Outbreak Management Team nodig. Een club mensen met een visionaire blik die gaat adviseren bij de energietransitie.’

Meer sprekers sloten zich aan bij het openingsbetoog van ceo Allard Castelein van het Havenbedrijf Rotterdam, waarin hij de overheid een gebrek aan winnaarsmentaliteit verweet. Ook Bas Janssen, voorzitter van koepelorganisatie voor de haven Deltalinqs, constateert dat er in Den Haag weinig urgentie is ‘Woningbouw, landbouw en natuur­herstel lijken nu meer aandacht te krijgen van het Rijk dan de industrie. Ook de onduidelijkheid over de CO2-heffing zorgt voor reputatieschade in het buitenland. De Chinezen zijn op zoek naar betrouwbare duurzame partners. Op een zwalkende overheid zitten ze niet te wachten. We moeten als Nederland samen met Europa optrekken om die grootmacht geen vrij spel te geven.

Brexit

Ook de aanstaande brexit kwam aan de orde. Liggen hier kansen voor Rotterdam? Volgens Castelein niet. ‘Het is een lose-lose situatie. Voor het VK en voor ons. Maar ook voor alle handelaren die gespecialiseerd zijn in verse producten met een dagwaarde. De administratieve lasten voor bedrijven gaan in alle scenario’s omhoog’, aldus Castelein, die eraan toevoegde er na vier verstreken deadlines wel klaar mee te zijn. ‘Het moet nu gebeuren.’

Cuno Vat, directeur van Neele-Vat Logistics, ziet wel degelijk kansen in de brexit. Hij meldde dat zijn bedrijf erin geslaagd is een aantal van die kansen te benutten. ‘We hebben een aantal Amerikaanse en ­Aziatische multinationals die hun opslag in Engeland hadden, verleid om nu vanuit Rotterdam de Europese markt te gaan bedienen.’

Pitches: zo lossen we congestie op

Het congestieprobleem in de Rotterdamse haven is een complex en structureel probleem waar al jaren over wordt gepraat. Tijdens het Havendebat presenteerden drie deelnemers hun oplossing.

Bart van Riessen: ‘Informatie delen om waarde toe te voegen’

Bart van Riessen is mede-oprichter van Poort8. Tijdens zijn pitch presenteerde hij een simpele boodschap: meer informatie delen, leidt tot minder congestie.
‘Het delen van informatie biedt in allerlei ketens en sectoren mogelijkheden voor een verbeterd product: expres-levering, meer betrouwbaarheid, meer flexibiliteit in de levering. Dat is voor sommige partijen een bedreiging, maar het biedt ook kansen.’

‘De eerste uitdaging daarbij is: hoe behoud je als bedrijf de controle over je informatie? In veel sectoren zie je dat delen van informatie ertoe leidt dat bedrijven hun machtspositie aangetast zien worden. Tegelijkertijd zullen we in de logistiek zien dat informatie steeds belangrijk wordt, daar moeten we iets mee. Een autorisatieregister waarin je heel fijnmazig kan vastleggen wie wanneer bij een klein stukje informatie kan, biedt dan uitkomst. Je kunt je voorstellen dat bijvoorbeeld in Portbase een soort deelknop komt zoals we gewend zijn in whatsapp, zodat je informatie gelijk door kunt sturen aan de volgende in de keten. Dat scheelt veel afstemming en het maakt de operationele afhandeling efficiënter.’

‘Ik wil echter ook een oproep doen aan partijen om aan de slag te gaan met de commerciële mogelijkheden. Kijk goed naar de informatiepositie die je hebt als bedrijf en werk samen met andere partijen om het product beter en waardevoller te maken.’

Onno de Jong: ‘Laat zien waarom we de keten beter moeten organiseren’

Volgens Onno de Jong, transportadviseur bij Ecorys, kenmerkt de discussie over congestie zich veelal door het toeschuiven van zwarte pieten. Hij wees tijdens zijn pitch op de oorzaken die vaak worden opgevoerd: terminals die geen ruimte maken, rederijen die met te grote boten te vroeg of te laat binnenvaren, een gebrek aan digitalisering en warehouses met een 9-tot-5-mentaliteit.

‘Het knappe van de sector is echter: het is nog nooit misgegaan. Er zijn nog geen lege schappen door congestie in de haven. Natuurlijk is er een probleem. Het is heel vervelend als binnenvaartschepen liggen te wachten. Problemen met asset-allocatie raken immers direct aan de winst. Maar het lijkt erop dat het op dit moment meer een bedrijfseconomisch probleem is dan een maatschappelijk probleem. Daardoor voer je automatisch een achterhoedegevecht.’

‘De schaalvergroting in de containervaart is ook een reactie op drang tot kostenreductie bij verladers. Om congestie op te lossen, moeten partijen samen duidelijk maken wat de meerwaarde is van een beter georganiseerde keten. Wanneer je een duidelijke businesscase hebt om te laten zien aan de verladers, dan hoeft niemand meer in de Calimero-slachtofferrol te duiken. Dan kun je ketens aan je binden en komt de groei vanzelf.’

Michel van Dijk: ‘Betere afspraken over de kwaliteit van de afhandeling’

Volgens Michel van Dijk, directeur logistiek bij Van Berkel Logistics, is congestie binnen het huidige systeem niet op te lossen. Tijdens zijn pitch schetste hij een beeld van het tot stand komen van de huidige rotaties.

‘Sinds de aanleg van de Tweede Maasvlakte in 2017 hebben de allianties ontzettend veel ruimte en vrijheid gekregen in de havens. We hebben gezien dat er toen niet genoeg capaciteit gecreëerd is voor onder meer de binnenvaart. Op dit moment is Rotterdam ontzettend gastvrij voor deepsea-carriers. Er zijn allerlei incentives om transshipment te faciliteren, maar er is onvoldoende ruimte voor de binnenvaart.’

‘In de dagelijkse praktijk betekent dat, dat onze medewerkers zich kapot moeten werken. De binnenvaart wordt onvoldoende gefaciliteerd, terwijl er enorm veel volume naar het achterland moet. Datzelfde geldt voor het wegvervoer. Het bestaande model biedt daarvoor geen oplossing.’

‘Als we congestie willen oplossen, dan moeten we de containerlijnvaart inruilen voor een model dat veel eenvoudiger is. We moeten terug naar basis. De cargo-owner en shipowner moeten dichter bij elkaar gebracht worden en er moeten afspraken komen over de kwaliteit van de afhandeling. We moeten dus terug om tafel. Er is dedicated afhandelingscapaciteit nodig voor de binnenvaart. Investeren in de binnenvaart is direct investeren in de modal split.’