Terberg heeft voor het testen de locaties van UWT in de Waalhaven gekozen vanwege de continue operatie en vanwege het nabijgelegen waterstoftankstation in Rhoon. Het brandstofcel- en waterstofopslagsysteem van de trekker is ontwikkeld door Zepp Solutions. In samenwerking met de trekkerfabrikant heeft dit geleid tot het eerste prototype. De trekker draait op de depots van UWT mee in de dagelijkse operaties naast de andere, door diesel aangedreven, trekkers.

UWT kijkt naar verschillende mogelijkheden om ervoor te zorgen dat het lastmile-transport emissieloos wordt, waaronder elektrische trekkers en trekkers op waterstof. Willem Beskers: ‘Nu testen we de trekker op waterstof van Terberg. Het grootste voordeel van waterstof is dat er tussentijds niet getankt hoeft te worden, wat bij elektrisch wel het geval is. Zeker de wat zwaardere terminaltrekkers of de reachtrucks zijn in de operatie eerder geschikt voor waterstof dan voor elektriciteit.’ Uit de eerste testen blijkt dat er een hele dag gewerkt kan worden op één tank; gemiddeld elf uur lang. ‘De trekker beschikt over vier waterstoftanks die door één keer te tanken alle vier tegelijk gevuld worden’, aldus Beskers.
Het doel van het prototype is in eerste instantie om zoveel mogelijk data te verzamelen. ‘De trekker draait volledig mee in de operatie. Zo wordt er bijvoorbeeld afgelezen hoeveel werkuren hij heeft gedraaid en hoe lang de afstanden zijn die hij heeft gereden. De gegevens worden verzameld door Zepp Solutions. Zij gebruiken de informatie om de trekker verder te ontwikkelen.’

Eerste terminaltrekker op waterstof Terberg

Storing

De tests met de trekker verlopen prima volgens Beskers. ‘Operationeel gezien is het niet lastiger om met een trekker op waterstof te werken dan met een normale terminaltrekker. Het werkt hetzelfde. Er is alleen een kleine uitleg nodig hoe de trekker werkt en hoe die getankt moet worden.’ Tijdens de tests komen weleens kleine incidenten aan het licht, maar over het algemeen heeft Beskers weinig op- of aanmerkingen. ‘Zo was er eventjes een storing met een trekker met een aanhanger erachter. Als de tank te vol zat, haperde de trekker iets. Voor dit soort dingen is de testfase belangrijk.’

Het project wordt ondersteund door de DKTI-transport subsidieregeling van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Beskers: ‘Zonder de subsidieregeling is het niet te doen om een project zoals dit op te zetten. Ontwikkelen kost geld en de markt wil een competitief tarief.’ De modaliteiten verduurzamen is volgens Beskers een kwestie van vraag en aanbod. ‘Het is lastig om iets te verkopen wat duurder is dan hetgeen waar nu mee gewerkt wordt. De terminaltrekker op diesel bijvoorbeeld is goedkoper dan de trekker op waterstof. Daar ligt voor de overheid nog wel een taak. Als er een CO2-belasting komt, is dat meer een stok achter de deur om dit soort zaken te ontwikkelen. Verduurzaming moet wel rendabel blijven.’

Infrastructuur

‘Voor de zwaardere machines is waterstof de toekomst’, aldus Beskers. ‘Maar hoe zich dat gaat ontwikkelen, is de vraag. De producenten van de terminalmachines zijn allemaal wel bezig met emissie-oplossingen, maar ze zijn daarbij wel afhankelijk van infrastructuur. Het is bijvoorbeeld niet mogelijk om met een reachtruck naar het waterstoftankstation te rijden. Er moet ook gedacht worden aan een stukje infrastructuur op de terminal. Daar zijn nog best wat vragen over.’

De focus van UWT ligt in de toekomst op emissieloos multimodaal transport. Beskers: ‘We zijn een terminal, dus op- en overslag is ons brood. Maar gaan we voor een elektrische terminal of een terminal op waterstof? Dat is de vraag.’ Daarbij maakt de multimodale factor verduurzamen iets uitdagender. ‘Het is een stuk simpeler om een elektrische vrachtwagen van A naar B te laten rijden. Wij werken altijd met meerdere modaliteiten: de vrachtwagen, de terminal en het binnenvaartschip. Dat zijn allemaal aparte elementen die richting het emissieloze transport moeten gaan.’