De eerste sluisdeur van de grootste sluis ter wereld werd dit najaar in de monding van het Noordzeekanaal ingevaren, in zijn deurkas geplaatst, afgezonken en aan de rolwagen gekoppeld die de aandrijving vormt. Een collectieve zucht van opluchting volgde na een periode van slepende zorgen voor het aannemersconsortium OpenIJ, dat de aanleg van de sluis uitvoert in opdracht van Rijkswaterstaat.

Hoofdpijn

Juist de betonnen deurkassen hadden voor hoofdpijn gezorgd in een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland op dit moment. In 2017 ontstonden er twijfels over het risico op vervorming tijdens het afzinken van de kolossale behuizing voor de roldeur. Versteviging ervan bleek noodzakelijk, maar dit leverde naast een hoop extra kosten een aanzienlijke vertraging op. Inmiddels wordt door het Rijk en de andere financiers waaronder de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland en de Europese Unie reikhalzend uitgezien naar de oplevering van de megaklus begin 2022.

Een imposante proeve van ingenieurschap blijft het. Met een lengte van 500, een breedte van 70 en een diepte van 18 meter kan de sluis straks de grootste zeeschepen aan, en dit door de grotere diepte ook bij laagtij, waardoor wachten niet meer hoeft. Efficiënt, betrouwbaar en toekomstbestendig, zo omschrijft Alma Prins, hoofd Cargo en Offshore van Port of Amsterdam.

Volgens optimistische berekeningen zou de goederenstroom in het Noordzeekanaal met de nieuwe sluis kunnen groeien van 105 miljoen ton in 2019 naar 125 miljoen ton later.

Gekleurd

Wat verandert er aan de lading en de bedrijvigheid in het gebied? ‘De cijfers van nu en de nabije toekomst zullen nog wel even gekleurd blijven door corona,’ denkt Alma Prins. ‘Zo heeft de logistiek het zwaar en zien we een grote daling in de overslag van onder andere olie en kolen. Maar ook los van corona is al enige tijd een verschuiving te zien naar andere types lading en bedrijvigheid. De nieuwe sluis zal die ontwikkeling mogelijk versnellen. Port of Amsterdam focust op de energietransitie. We willen groeien in niet-fossiele brandstoffen met ladingsegmenten als lng, biobrandstoffen en waterstof. Maar ook in bouwgrondstoffen, logistiek, agri en de circulaire economie.  Wat dit laatste betreft kun je bijvoorbeeld denken aan een bedrijf dat zich hier recent heeft gevestigd dat plastic uit het afval van de stad verwerkt tot hoogwaardige plastic voor onder andere boten en windmolenvleugels. Een ander bedrijf verwerkt moeilijk te recyclen plasticfolies uit hetzelfde afval tot diesel, die weer in de haven wordt gebruikt. Zo houden we het dicht bij huis.’

alma prins 2020

Prins ziet geen concurrentie tussen 010 en 020 ontstaan door de nieuwe sluis. ‘In Rotterdam komen veelal grote containerschepen aan, wij richten ons meer op shortsea: lading uit Engeland, Ierland, Schotland, Noorwegen, die via de haventerminals over binnenwater en spoor naar bijvoorbeeld Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en Italië gaat. Vaak niches. Auto’s, heftrucks, zware machines. Cacao, oliën, granen, soja, vetten. Bouwgrondstoffen, papier, non-ferro metalen. Daarnaast zien we vanuit de offshore meer projectlading, zoals voor de aanleg van windmolenparken en grote werken die op dit moment in het IJsselmeer worden uitgevoerd. Zeeschepen lossen de onderdelen in terminals in de Amsterdamse haven waarna deze op kleinere schepen en drijvende pontons worden overgezet.’

Extra onderhoud

Een aparte sector is die van de zee- en riviercruise (lange tijd het domein van Prins, die sinds november 2020 in haar nieuwe functie is). ‘In Noord-Europa liggen beide op dit moment helemaal stil, wat in Amsterdam zoals in andere steden zowel voor de passagiersterminal als voor de hele horeca- en cultuursector een ramp is. Maar reders proberen de verloren tijd goed te gebruiken door extra onderhoud, reparatie en innovatie aan de schepen, waardoor de bedrijvigheid deels in stand blijft. Als de cruisevaart na corona weer op gang komt en de sluis klaar is, kan deze in ieder geval het grootste formaat cruiseschepen aan.’

Welke aanpassingen nodig zijn aan kadeconstructies en terminals als gevolg van de schaalvergroting, wordt op dit moment bekeken, zo laat het hoofd Cargo en Offshore Alma Prins weten. ‘Wat vaststaat is dat het Noordzeekanaal en de haven van Amsterdam met de komst van de nieuwe sluis nog toegankelijker en een stuk toekomstbestendiger wordt.

Nieuwe zeesluis
De nieuwe zeesluis in het Noordzeekanaal tussen Velsen en IJmuiden onder de rook van Tata Steel wordt gebouwd tussen drie bestaande, kleinere sluizen en dient ter vervanging van de uit 1929 stammende Noordersluis, die hoe dan ook aan het einde van zijn levensduur was. De sluis moet behalve als schutfaciliteit ook als waterkering kunnen dienen en is met een hoogte van 8,85 meter boven NAP bestand tegen een stijging van de zeespiegel tot in een toekomst die geen van ons kan overzien. Ook de kleinere sluizen moeten mettertijd de hoogte in.

De sluisdeuren zijn van staal en zijn waterkerend aan zowel de zee- als de kanaalkant. In beide deuren zijn vijf technische ruimtes voor de installaties. Door de beschikbaarheid van meerdere sensoren wordt de kans op uitval nihil geacht.

Een recent ontwikkelde techniek wordt ingezet om verzilting van het water in het Noordzeekanaal tegen te gaan: instromend zeewater, dat zwaarder is, zakt achter de sluis in een uitgediept bekken en wordt bij uitstromend tij via een spuisluis met lage openingen terug naar zee geleid.

De nieuwe sluis moet 100 jaar meegaan. Het aannemersconsortium OpenIJ dat de nieuwe sluis maakt in opdracht van Rijkswaterstaat is de eerste 26 jaar verantwoordelijk voor het onderhoud. OpenIJ bestaat uit BAM-PGGM, VolkerWessels en DIF. Vialis en BAM IVT gaan over de installaties. Boskalis en Van Oord doen het baggerwerk.