Het Nationaal LNG Platform verbindt bedrijven en overheden met één duidelijk doel: lng (vloeibaar gas) introduceren als nieuwe, schonere en stillere brandstof voor wegtransport en scheepvaart. Bijna dertig leden zetten zich samen met de overheid in voor de lng-markt en voor het opzetten van lng-infrastructuur. De kernleden zijn bedrijven die de hele lng-keten bedienen: van tankstationhouders en truckfabrikanten tot lng- en bio-lng-leveranciers. De eindgebruikers zijn geen lid van het platform zelf, maar zijn vertegenwoordigd in een gebruikersgroep. De activiteiten van het platform zijn verdeeld over zes expertgroepen. Zo is er een expertgroep gericht op bio-lng en een op het Klimaatakkoord.

Goevaers: ‘De rol van het platform is dat de aangesloten bedrijven met een set van randvoorwaarden kunnen werken waarmee ze hun business verder kunnen ontwikkelen. Het werkt niet als bedrijven een voor een naar de overheid stappen om duurzame ontwikkelingen voor elkaar te krijgen, maar als collectief kan je wel wat voor elkaar krijgen. Het gaat bijvoorbeeld over discussies over methaanslip en de verdere vergroening van lng. Het platform helpt de bedrijven om dat collectief samen te vormen. Tegelijkertijd houden we de leden op de hoogte van ontwikkelingen in de markt.’

Investeringen

‘Wij focussen ons wat betreft vervoer over water op de schepen die met regelmatige frequentie de haven aandoen’, aldus Goevaers. Hij doelt op onder meer de visserij, ferrydiensten, veerponden, baggerschepen en de binnenvaart. ‘In de binnenvaartmarkt zien we dat de lng-ontwikkelingen best moeizaam verlopen. Dat heeft vooral te maken met investeringen. Het ombouwen van een bestaand schip kost voor een reder een miljoen tot anderhalf miljoen euro. Dat geld hebben bedrijven in de binnenvaart niet in hun achterzak. Ook is de binnenvaart over het algemeen wat meer behoudend. Als een ondernemer een foute inschatting zou maken met betrekking tot alternatieve brandstoffen, kan zo’n bedrijf in één klap failliet gaan. Ik snap de voorzichtigheid dus wel. De risico’s die genomen moeten worden, zijn gewoon heel groot.’

‘In 2017 hadden we de ambitie om vijftien binnenvaartschepen en vijftig zeegaande schepen op lng te laten varen. Het aantal van de zeevaartschepen zat toen al tegen de honderd. Er is in de praktijk nu een dozijn binnenvaartschepen dat op lng vaart. Deze cijfers laten wel zien dat de ontwikkelingen in de binnenvaart moeizaam gaan. Maar onmogelijk is het niet.’

Methaanslip

Goevaers geeft twee voorbeelden van initiatieven die mede door het platform tot stand zijn gekomen. ‘Het eerste voorbeeld is baggerbedrijf Deme. Het bedrijf vaart momenteel met zeven lng-schepen waar ze tenders mee winnen. Een tender is een procedure waarbij door middel van inschrijving geprobeerd wordt een bepaalde dienst of product te verkrijgen, die op basis van verschillende voorwaarden wordt verleend of verstrekt.’ De overheid bepaalt dit onder andere aan de hand van de life cycle analysis (lca), een analyse van hoe verschillende brandstoffen scoren op duurzaamheid. ‘Zo’n lca berekent wat de milieuwinst per brandstof is in euro’s. Een bedrijf koopt een duur lng-schip, maar daartegenover staat een kostenbesparing doordat op een schonere brandstof wordt gevaren. Daarmee winnen bedrijven tenders.’

‘Wat ook een leuk verhaal is, is dat rederij Doeksen recentelijk zijn eerste lng-schip naar de Waddeneilanden in gebruik heeft genomen. Een van de redenen waarom voor lng is gekozen, is het zo klein mogelijk houden van grote risico’s. Als er ooit eens een calamiteit is in het waddengebied en uiteindelijk lekt het schip stookolie in zee, dan is de ellende niet te overzien. Het voordeel van lng is dat als het fout gaat, de gevolgen beperkt blijven. Lng is een koude brandstof. Als lng in het water terecht komt, warmt het op en verdampt het vervolgens als gas in de zee. Vanuit milieubewegingen is er veel support dat dit schip van Doeksen nu op lng vaart.’
Er gebeurt ook iets in de methaanslip-discussie. Het Nederlandse bedrijf ArenaRed is erin geslaagd om een retrofit oplossing te ontwikkelen om bestaande dieselmotoren om te bouwen naar lng die aantoonbaar voldoet aan de Stage V-emissienormen.

Bio-lng

De overgang van lng naar bio-lng van Nederlandse bodem is nu een belangrijke ontwikkeling waar het platform druk mee is. Goevaers: ‘Er komen vijf locaties in Nederland waar bio-lng geproduceerd gaat worden. Later wordt bekend gemaakt waar die locaties komen te staan. Op bij scheepvaartbedrijven is wel wat gaande op het gebied van bio-lng, daar zal binnenkort meer over bekend worden.’
Voor de lange termijn is Goevaers benieuwd naar de marktverschuivingen. ‘Lng richt zich later mogelijk op het langeafstandsvervoer. In 2030 zullen waterstof en lng vast naast elkaar komen te staan qua toepassingen in de praktijk. En lng verschuift uiteindelijk naar bio-lng. Hoe snel dat gebeurt, hangt mede af van de vraag, hoe snel bio-lng voor een goede prijs in de markt gezet kan worden.’

Keuls lng-bunkerstation

Goevaers vindt dat het bunkeren van lng goed georganiseerd is. ‘Het eerste Europese vaste bunkerstation voor vloeibaar aardgas werd in juli vorig jaar in Keulen geopend. Dat lng-bunkerstation, waar nu schepen die over Rijn of Donau varen kunnen komen bunkeren, vormde een belangrijke stap in het beschikbaar maken van lng als schone brandstof. Dit is het soort infrastructuur dat bedrijven nodig hebben om over te schakelen op een alternatieve brandstof.’