Vandermeiren denkt verder onder meer dat Antwerpen er eindelijk in gaat slagen om het aandeel van het spoor in het achterlandvervoer te verdubbelen, omdat Infrabel en de spoorvervoerders Lineas en Deutsche Bahn sinds kort aan boord zijn. ‘Er is momentum,’ zegt de haventopman. Ook met de Antwerpse ringweg, een van de beruchtste filepunten van Europa, gaat het goed komen, zegt hij. De bouw van de nieuwe Oosterweelverbinding gaat de komende jaren voor extra overlast zorgen, maar daarna heeft Antwerpen een ring om een puntje aan te zuigen. Onderstaand de belangrijkste passages uit het interview, dat op de site van NT integraal is te bekijken.

Hoe hard is Antwerpen door de coronacrisis geraakt?

Toch ongezien hard. We hadden de afgelopen acht jaar een gestage groei van gemiddeld 4%. Nu staan we na acht maanden op min 5%, dat is een ongewoon iets. Maar als ik kijk naar de andere havens in de Le Havre – Hamburg range, komen we er niet al te slecht uit. Het zal geen goed jaar zijn, maar een drama zal het zeker niet worden.

Antwerpen lijkt in de range Le Havre – Hamburg het minst te krimpen. Wat is het geheim?

Daar zijn verschillende redenen voor. We zijn actief in alle segmenten, we zijn niet afhankelijk van een bepaalde regio, en export en import zijn goed in evenwicht. De chemie is een van de grootste motoren van de haven en 25% van de containers is direct gelinkt met die chemische industrie. Die sector heeft ook wel wat klappen gekregen, maar blijft een belangrijke motor. En we hebben met MSC een heel belangrijke rederij, die in moeilijke tijden heel wat lading heeft teruggebracht naar Antwerpen vanuit verschillende havens. Die heeft met extra calls een deel van de blank sailings gecompenseerd. Daardoor hebben we in de containers nog altijd het niveau van vorig jaar, wat een recordjaar was.

Antwerpen heeft de afgelopen jaren voor miljarden aan investeringsprojecten in met name de chemische sector binnengehaald. Alweer, wat is het geheim?

Ook dat heeft een aantal redenen. Antwerpen is al geruime tijd het grootste geïntegreerde petrochemische cluster van Europa en dat heeft de neiging zichzelf te versterken. We hebben alle grote spelers in die sector, van Exxon Mobil via Total, Ineos, Air Liquide en Borealis tot Basf. De meeste zitten hier al sinds de jaren vijftig, zestig en zijn altijd maar blijven investeren. Het is heel belangrijk dat ze dat doen en blijven doen. Exxon Mobil en Total hebben de voorbije jaren elk een miljard geïnvesteerd en Ineos bereidt nu een investering van vier miljard euro voor. Zij maken de grondstoffen die andere bedrijven gebruiken. Dus als je zo’n speler kunt binnentrekken, dan ben je er zeker van dat ook die andere bedrijven de komende twintig tot dertig jaar blijven investeren.

Hoe hoog is de teller van de investeringen in de chemie inmiddels opgelopen?

Dan zit je toch rond de tien miljard euro. Een deel daarvan is al gerealiseerd, zoals bij Exxon Mobil en Total, en een ander deel, zoals Ineos en Borealis, wordt nog uitgevoerd.

Rotterdam worstelt met een groot stikstofprobleem. Stimuleert dat investeerders om eerder voor Antwerpen dan voor Rotterdam te kiezen?

Dat heb ik toch nog niet met zoveel woorden gehoord. In de gesprekken met Borealis en Ineos speelt dat argument niet als eerste overweging. Het zijn toch andere argumenten die de doorslag geven. Maar natuurlijk is die stikstofdiscussie moeilijk, niet alleen voor Nederland maar ook voor België, want het raakt ook onze plannen om een nieuw containerdok te graven.

Daar komt nog bij dat Nederland bovendien een eigen CO2-heffing gaat invoeren.

Nederland heeft dikwijls een soort roeping om front runner te zijn op een aantal thema’s. Wij zijn eerder afwachtend en richten ons meer op een Europese aanpak. We denken dat het niet zoveel zin heeft om eerst een Europese koers te bepalen en dan ook nog een individuele, omdat het voor bedrijven vervelend wordt om te begrijpen waar men uiteindelijk naartoe wil. Dit zijn zaken die minstens op Europese schaal benaderd moeten worden om effect te hebben.

Maar wie zijn wij Belgen, Vlamingen, om Nederlanders die daarin altijd zeer voluntaristisch zijn, de maat te nemen? Maar het heeft natuurlijk wel wat neveneffecten. Nederland maakt het zichzelf zo niet altijd gemakkelijker.

Antwerpen gaat een nieuw containerdok graven. Waar moet dat komen en wanneer moet het klaar zijn?

Het komt parallel aan het Deurganckdok, waarvan een stuk afgebroken moet worden voor het creëren van een doorgang. We moeten land afnemen van landbouw en natuur. We kwamen daardoor in een hele delicate discussie, waar een compromis is uitgekomen. Daarom bouwen we een dok waarvan we maar een zijde kunnen exploiteren, wat ongeveer vier miljoen teu overslagcapaciteit per jaar oplevert. Elders in de haven komt er nog ongeveer 3,5 miljoen teu capaciteit bij. We hopen in 2023 met de bouw te beginnen en die fasegewijs in 2030 te kunnen afronden. Al met al komt er ongeveer 7,5 miljoen teu capaciteit bij op de bestaande vijftien miljoen.

Is het niet zonde om maar een kant van het dok te ontwikkelen?

We leven in een wereld waarin draagvlak belangrijk is, dus je komt altijd uit op een compromis. Als je het puur financieel bekijkt, is dat op korte termijn niet de meest verstandige investering. We hadden het als Havenbedrijf liever anders gezien en de betrokken investeerders waarschijnlijk ook, maar we leven in 2020 in Vlaanderen en niet in de vorige eeuw of in China of Singapore.

De Antwerpse containerterminals zijn minder vergaand geautomatiseerd dan die in Rotterdam. Is dat eigenlijk een bewuste keuze?

Ik denk het wel. Onze bestaande spelers, zoals PSA, TIL (dochter van MSC – red.) en DP World, zijn actief in de hele wereld en zeer ervaren. Die geloven denk ik niet in het volledig automatiseren van die activiteit, die toch heel piekgebonden is. We hebben daarenboven heel goed havenarbeiders, die zeer performant zijn. Zij, maar ook ik, geloven in die combinatie van mens en technologie en niet in alles overlaten aan automatisering en technologie. We zien ook hoe kwetsbaar dat is, bijvoorbeeld bij een cyberaanval, maar ook in de Covid-crisis. Zulke risico’s zullen in de toekomst eerder meer dan minder voorkomen. Ik denk dat je de gemeenschap kwetsbaar maakt als je dan enkel kan terugvallen op een geautomatiseerd systeem. Dus ben ik geen warm voorstander om naar die volledige automatisering te gaan. Ik zie ook dat de productiviteit van de terminals in Antwerpen toch nog altijd hoger ligt dan die in Rotterdam. Dat heeft denk ik toch te maken met de kwaliteit en inzetbaarheid van de havenarbeiders. Men kan veel over havenarbeiders zeggen, maar ze staan er altijd, ook nu in Covid-tijd.

Net als in Rotterdam lukt het in Antwerpen niet of nauwelijks om het aandeel van het spoorvervoer omhoog te krijgen. Hoe komt dat toch?

Ik denk dat het grootste probleem de flexibiliteit van andere modaliteiten is. Niets zo flexibel als een vrachtwagen. Die komt wanneer je wil en kan na vertrek verschillende routes nemen. Een trein is minder flexibel. Die moet een spoor volgen en dat komt in veel gevallen ook al niet bij de voordeur van de terminal. Daar komt bij dat de prijselasticiteit veel minder is, waardoor je als spooroperator heel wat wagons nodig hebt om uit de kosten te komen. Daarom nemen ze in veel gevallen niet het risico om op bepaalde routes een spoorproduct te ontwikkelen. Dat maakt dat het voor vervoerders en verladers moeilijk is voor spoor te gaan in plaats van voor de goedkope en flexibele vrachtwagen.

Is daar wat aan te doen?

Ja, maar daarvoor moeten een aantal zaken veranderen. De infrastructuur is het probleem niet, we hebben meer dan duizend kilometer spoor in Antwerpen, drie keer zoveel als in Hamburg. Maar wij hebben maar zeven of acht spooroperators, daar waar Hamburg er meer dan honderd heeft. Het spoor blijft hangen op een aandeel van ongeveer 7% in de containers, terwijl we er al jaren werken aan een verdubbeling. We hebben eindelijk gestructureerd overleg met netbeheerder Infrabel om de regels binnen de haven te veranderen. Neem bijvoorbeeld het feit dat de Main Hub op zondag gesloten is omdat dat op het Belgische spoornet nu eenmaal een algemene regel is. Ja, maar niet in die haven, toch hè? Die moet natuurlijk dag en nacht open zijn, ook op zondag. Het goede nieuws is dat we met Infrabel een intentieverklaring hebben ondertekend om concrete stappen te zetten. We gaan samen kijken naar investeringen, naar bundeling, naar tarieven, het last mile-vervoer, enzovoort. En we zijn ook in gesprek met spoorvervoerders Lineas en Deutsche Bahn om spooroperatoren naar Antwerpen te trekken. Ik merk bij Deutsche Bahn de bereidheid om meer mensen en materieel in te zetten en meer spoorproducten tussen Antwerpen en Duitsland te ontwikkelen. Ik zie momentum om nu eindelijk die stap te zetten richting verdubbeling, ook in het licht van de Europese Green Deal om het spoorvervoer te stimuleren.

Ander hoofdpijndossier. De Ring rond Antwerpen, een berucht filepunt. De bouw van de Oosterweelverbinding is begonnen en zal de komende jaren voor veel extra vertraging zorgen. Komt het ooit nog goed met de Antwerpse Ring?

Ja, het komt ooit goed. Het feit dat we nu nog wat meer last hebben, komt omdat we nu eindelijk aan de slag zijn gegaan. We hebben er een jaar of twintig over gedaan om uiteindelijk te doen wat iedereen wil, namelijk de capaciteit verhogen en de ring sluiten. Ook hier ben ik heel optimistisch over, het fileprobleem in Antwerpen komt ooit onder controle.

Bekijk het interview: