U bent momenteel algemeen directeur van TMA Logistics. Hoe bent u daar terechtgekomen?

Ik werk al zo’n veertig jaar in de scheepvaart en transport. De helft van mijn leven heb ik in Rotterdam gewerkt en de andere helft in Amsterdam, bij rederij-agenten en bij rederijen zelf. Ik heb onder andere bij Delmas en NileDutch gewerkt. Beide rederijen zijn erg gericht op Afrika. En ik heb zelfs drieënhalf jaar gewerkt bij Port of Amsterdam. Het is heel anders om te werken bij een havenbedrijf. Dat is een totaal andere omgeving en daar was ik meer facilitair bezig. Bij rederijen en logistieke dienstverleners was ik meer bezig met het behalen van omzetten en resultaten. Nu ben ik iets meer dan vijf jaar werkzaam bij TMA. Amsterdam heeft heel lang ingezet op grote containerschepen, terwijl mijn visie zo’n tien jaar geleden al was dat Amsterdam zich meer moet richten op shortsea. Amsterdam is qua afmeting, grootte en activiteit meer geschikt voor shortsea.

Hoe vindt u het om te werken in de shortsea?

Het is leuk om mee te werken aan de uitdagende verandering op het gebied van modaliteit; van vrachtauto naar shortsea. Wij zijn vijf jaar geleden begonnen in een lege terminal. Toen gebeurde er nog niets en nu zijn we aan het groeien op het gebied van shortsea. Een aantal rederijen houdt zich inmiddels bezig met shortsea-verkeer via Amsterdam. Sun Lines, een rederij van ons, legt een route af naar de oostkust van Zweden. We hebben Samskip als klant, die naar het Verenigd Koninkrijk en de westkust van Noorwegen vaart. Een andere operator, SCS Multiport, vaart ook van Amsterdam naar het VK. Op korte termijn ambieer ik nog minimaal een dienst op Ierland, omdat ik verwacht dat brexit daar ook impact heeft; meer ferry- en wegtransport gaat over op containers. We willen ons ook gaan richten op de Baltische Staten, Rusland en Finland, omdat veel ladingstromen van die bestemming vertrekken of naar die bestemming toe gaan.

In hoeverre hebben ontwikkelingen zoals corona en brexit invloed op uw werk?

Tijdens de coronacrisis hebben we voor een groot deel thuisgewerkt. De omzet en het volume van goederen, ook via shortsea, zijn duidelijk teruggelopen door corona. Het merendeel van wat wij vervoeren, zijn consumentenartikelen. Bijna alle gebieden waar wij zaken mee doen, hebben een lockdown gehad. Het volume van de dienst op de oostkust van Zweden laat zien dat hun lockdown niet al te scherp is geweest. Het volume draaide daar goed door.

Af en toe hebben we extra last van brexitperikelen. Dat komt in golfbewegingen; meestal in aanloop van een brexit-beslissing waarop bedrijven reageren. Het ene moment importeren ze enorm veel en het andere moment stoppen ze weer even met importeren. Mocht er een harde brexit komen, zie ik grote kansen voor containervervoer van Amsterdam naar het VK en Ierland.

Inhoudelijk houd ik me vooral met commercie bezig en probeer relaties te overtuigen van de mogelijkheden die wij als terminal bieden. Amsterdam staat nog in de kinderschoenen wat betreft de groei van shortsea-verkeer. Onbekend maakt onbemind. Ik hoef niemand te vertellen wat de mogelijkheden in Rotterdam zijn, want die zijn algemeen bekend. Maar de mogelijkheden in Amsterdam staan daarentegen niet op de radar bij bedrijven die met shortsea te maken hebben.

Hoe lang zet u zich al in voor de shortsea?

Sind eind 2014 exploiteren wij de TMA Terminal in Amsterdam. Vanaf de eerste dag maakt shortsea onderdeel uit van onze strategie. We zijn daar redelijk succesvol in, maar ik had op meer succes gehoopt. Het is jammer dat niet iedereen overtuigd is van shortsea. Maar het zou ook vervelend zijn als iedereen dat wel was, want dan had ik nu niets te doen. Ik wil dat Amsterdam over vijf jaar als een serieuze speler wordt gezien op het gebied van shortsea; minimaal een miljoen teu’s shortsea-verkeer afhandelen. Ik ben ervan overtuigd dat Amsterdam een serieus alternatief is. Het streven is niet om net zo groot als Rotterdam te worden.

Wilde u van kleins af aan al in de shortsea werken?

Mijn vader was werkzaam in de Rotterdamse haven. Zo is hij directeur geweest van het bedrijf Pakhuismeesteren in Rotterdam, dat later is opgegaan in Vopak. Hij heeft mij enthousiast gemaakt en de scheepvaart ingetrokken. Hij is geëindigd bij het havenbedrijf van Rotterdam. Ik vind het wel leuk dat we allebei een periode bij een havenbedrijf hebben gewerkt.

Ik kan me geen leukere functie voorstellen dan de functie die ik nu bekleed. Het leuke van shortsea is dat met creativiteit redelijke resultaten geboekt kunnen worden. Creatief zijn is belangrijk, omdat bedrijven vaak een overstap moeten maken van wegvervoer naar shortsea. Mensen moeten uit hun comfortzone komen.

Kunt u een hoogtepunt noemen uit uw carrière waar u trots op bent?

De eerste shortsea-rederij die ons het voordeel van de twijfel gaf, was Samskip, de Rotterdamse shortsea-rederij. Samskip voegde Amsterdam toe aan hun lijstje als alternatief. Dat vond ik als halve Rotterdammer een leuk resultaat waar ik erg enthousiast over was.

Welke ‘shortsea-bestemming’ is uw favoriet?

Het interessante aan de Engelse markt is dat het eenrichtingsverkeer is in tegenstelling tot veel andere landen. Ongeveer honderd procent lading gaat er naar toe en maar twintig procent lading komt weer terug uit Engeland. Dat heeft te maken met de consumptie en productie. Engeland produceert veel voor zijn eigen markt en wat ze tekort komen, wordt geïmporteerd. In een land als Ierland bijvoorbeeld is veel meer sprake van evenwicht tussen import en export.