‘Hoe dat kan tijdens de Covid-19-pandemie? We hebben geen flauw idee’, zei Castelein bij de presentatie van de overslagcijfers, in het vanwege de coronacrisis vrijwel uitgestorven World Port Centre (WPC). ‘Wij weten niet wat er in die containers zit, dus we kunnen niet zien of de uitvoer van bepaalde goederen opeens is toegenomen. Maar we gaan het natuurlijk wel analyseren. Misschien levert dat belangrijke informatie op.’

Zoals de havenbeheerder ook gaat onderzoeken of de Rotterdamse haven moet proberen om minder afhankelijk te worden van de relatie met Azië. Van de 7.002.285 teu die in de eerste jaarhelft geladen en gelost werd, had maar liefst 73% Azië als oorsprong of bestemming. ‘We gaan bekijken of we moeten streven naar meer spreiding over regio’s als Afrika en Zuid-Amerika. Overigens had dat ons nu nauwelijks geholpen, als je ziet hoe het coronavirus nu door Zuid-Amerika golft’, aldus Castelein.

Antwerpen

De verrassende exportgroei richting het Verre Oosten heeft er mede voor gezorgd dat de verwachte coronadreun in de eerste helft van het jaar minder hard is aangekomen dan gevreesd. In twintigvoets eenheden, teu’s dus, viel de totale containeraan- en afvoer met 7% terug, en in tonnen met 3,3% tot 74,7 miljoen ton. Castelein had eerder herhaaldelijk laten weten te vrezen voor een terugval in het tweede kwartaal met meer dan 20%.

De haven liep gedurende die eerste zes maanden 104 deepsea-aanlopen mis doordat de rederijen bij gebrek aan lading zo’n 20% van de geplande afvaarten tussen Azië en Europa schrapten. Dat leidde weer tot grotere call sizes, het aantal per haven geloste en geladen containers. Ook werden containers gemiddeld iets voller geladen, getuige het feit dat het aantal containers sterker daalde dan het ladinggewicht.

Containeroverslag

Antwerpen, de tweede Europese containerhaven en Rotterdams grootste concurrent, meldde twee weken geleden dat de containeroverslag ondanks de coronacrisis licht was gestegen, met een plusje van 0,4%. Castelein vindt het verschil geen reden tot zorg: ‘Antwerpen had vorig jaar een heel slecht eerste kwartaal, wij juist een heel goed. Door het grote aandeel van Azië in de totale overslag is het niet verwonderlijk dat wij nu meer weerslag ondervinden dan Antwerpen’. De Belgische haven liep volgens hem naar verhouding ongeveer evenveel afvaarten mis, 85 stuks.

De Rotterdamse havenbaas stelt dat de verhouding tussen de nummers 1 en 2 in de Europese containeroverslag de afgelopen jaren niet wezenlijk is veranderd: ‘Het is een kwestie van plussen en minnen. De ene keer groeien wij wat harder, de andere keer zij’. Wel erkent Castelein dat Rotterdam twintig jaar geleden een veel grotere voorsprong had, dankzij zijn goede infrastructuur en een hoge productiviteit. ‘Maar andere havens hebben niet stilgezeten, die hebben het kunstje ook geleerd. Daardoor zijn de verschillen wel kleiner geworden.’

De Belgische haven noemde in zijn halfjaarbericht farma-producten, e-commerce en gezonde etenswaren als groeisectoren in de containeroverslag. En topman Jacques Vandermeiren kon het niet laten er fijntjes op te wijzen dat Antwerpen veel minder van één vaargebied afhankelijk is: ‘Port of Antwerp houdt in de Hamburg – Le Havre-range goed stand doordat het in veel segmenten actief is en niet afhankelijk is van één continent’.

Tweede golf

Al met al is de impact van de coronapandemie op de Rotterdamse haven Castelein ‘nog meegevallen’. Hij wees er tijdens de presentatie op dat de haven ‘ondanks de ontwrichtende impact van de pandemie op de economie in alle sectoren 100% operationeel is gebleven’. En hij waarschuwde voor een mogelijke tweede golf: ‘We zijn er nog lang niet’.

En dus zal de karakteristieke WPC-toren op de kop van de Rotterdamse Wilhelminakade nog geruime tijd dunbevolkt blijven. ‘Het is niet verboden om hier te komen werken, maar we houden vast aan het beleid dat iedereen in principe thuis werkt’, aldus de haventopman.

Een ander probleem dat hem hoofdbrekens bezorgt, blijft de stikstofcrisis. Volgens Castelein zal daar snel een oplossing voor gevonden moeten worden, wil Nederland voorkomen dat de economie verder in het slop raakt. ‘Grote investeringsprojecten in de haven zijn in gevaar door de stikstofproblematiek’.

De haventopman wijst erop dat de uitvoering zich reeds een jaar voortsleept zonder dat er echte oplossingen in zicht zijn. Zorgwekkend, zegt hij. ‘Investeerders kunnen niet tegen onzekerheid. Aan Nederlandse bedrijven kan ik het nog wel uitleggen, maar buitenlandse investeerders begrijpen dit niet. Zij willen duidelijkheid rond hun potentiële investeringen van tientallen miljoen euro’s.’

Een van de projecten die in het gedrang kwam, is Porthos, investeringswaarde circa 500 miljoen euro, dat gericht is op de aanleg van infrastructuur voor de afvang en onderzeese opslag van CO2. ExxonMobil, Shell, Air Liquide en Air Products hebben zich eraan verbonden en het Havenbedrijf en Gasunie willen samen het benodigde pijpleidingnetwerk aanleggen.

Rietje of dikke pijp

De bouw van een noodzakelijk compressorstation dreigde geblokkeerd te worden door de stikstofproblematiek, maar volgens Castelein is dat probleem inmiddels getackeld. ‘We vonden in een vergunning van een ander project nog ruimte om de stikstofuitstoot tijdens de bouw te compenseren. Zodoende konden we de Milieu Effect Rapportage en alle andere benodigde vergunningaanvragen afronden en indienen. Al liepen we wel vertraging op.’

Castelein ziet investeringen in grote nieuwe projecten als ‘kickstart’ voor de door corona getroffen Nederlandse economie. Daarom heeft het Havenbedrijf onder de naam Startmotor vijftien investeringsprojecten bij het Rijk ingediend.

‘We moeten ons uit de recessie investeren om ons concurrentie- en verdienvermogen te verstevigen’, stelt Castelein. Volgens hem moet Nederland daarbij ambitie tonen: ‘Je kunt een rietje aanleggen, maar ook een grote pijpleiding als het gaat om het transport van waterstof.’ Hij kiest dus voor die laatste variant: een dikke pijpleiding van de Maasvlakte naar het chemiecomplex Chemelot in Noord-Limburg en de Duitse chemische industrie in Noordrijn-Westfalen.