Dat is de strekking van een motie van de PvdA, die met grote meerderheid door de gemeenteraad is aangenomen. Daarin wordt het college van B en W opgeroepen om komend najaar in gesprek te gaan met de internationale zeevarendenbond ITF, FNV Havens en de Havenmeester om afspraken te maken over schepen van 75 tot 170 meter.

Feeder- en shortsea

Praktisch gesproken gaat het om feeder- en shortsea-schepen. Vooral in het feedervervoer is het gebruikelijk dat het sjorwerk door de bemanning wordt gedaan, de zogenoemde zelflossers. Soms wordt al begonnen met het losmaken van de sjorringen terwijl het schip nog niet vastligt, ofwel varend sjorren. De bedoeling daarvan is dat het lossen van de containers direct kan beginnen, zodra het schip onder de kraan ligt.

FNV Havens en de ITF zijn dit jaar een campagne begonnen om een eind te maken aan de praktijk van zelflossers, naar eigen zeggen vooral omdat die gevaarlijke situaties oplevert. Duidelijk is echter dat er ook een werkgelegenheidsmotief meespeelt. Als het werk door sjorbedrijven wordt uitgevoerd, zou dat in Rotterdam naar schatting honderd arbeidsplaatsen opleveren.

Levensgevaarlijke situaties

In het raadsvoorstel wordt gesproken van ‘levensgevaarlijke situaties met de afgelopen vier jaar vier doden in Nederlandse havens tot gevolg’. Volgens het stuk moeten ‘vermoeide matrozen de containers al los gooien ver voor het schip aan wal is’. Ook wordt erop gewezen dat in België, Frankrijk en Italië schepen onder de 170 meter al verplicht zijn sjorbedrijven in te schakelen, al verschilt de regelgeving van land tot land.

Een groep van zes scheepvaartbedrijven heeft via advocatenkantoor AKD een klacht ingediend tegen de ITF. De zogenoemde Dockers Clause, een internationale cao-bepaling, verbiedt de praktijk van zelflossers, maar is volgens het zestal strijdig met Europese wetgeving. De clausule zou een schending van het kartelverbod en een beperking van de vrijheid van dienstverlening inhouden.

Rechtszaken

De bonden hebben aangekondigd rechtszaken aan te spannen tegen rederijen die zich niet aan de Dockers Clause houden. Een van de eerste zaken loopt tegen de ‘Expert’ (800 teu, 140 meter) van het Nederlandse JR Shipping. Volgens directeur Sander Schakelaar van JR zou verplichte inzet van sjorploegen leiden tot zware vertragingen en veel hogere kosten en zou het feederverkeer in Europa vastlopen.

Maar volgens gemeenteraadslid Dennis Tak (PvdA), initiatiefnemer van de motie, mogen commerciële motieven geen reden zijn om de veiligheid in de Rotterdamse haven op het spel te zetten. Hij zegt bewijs gezien te hebben van schepen die binnen de haven van de ene terminal naar de andere gaan (verhalen – red.), zonder dat de containers gesjord worden. ‘Aan dat soort praktijken moet gewoon een eind komen’, aldus Tak.

Sjor Verordening

Volgens de Rotterdamse Sjor Verordening zijn nu alleen schepen langer dan 170 meter verplicht een sjorbedrijf in te schakelen voor het vast- en losmaken van de containers. De raad wil dat daar verandering in komt en dat afspraken over het sjorren van kortere schepen in de verordening worden vastgelegd. Tak gaat er vanuit dat het college nog voor het eind van het jaar een voorstel tot wijziging van de Sjor Verordening aan de raad voorlegt.