Dat stelt de International Transport Workers’ Federation (ITF) in reactie op de aankondiging dat een groep van zes scheepvaartbedrijven een klacht heeft ingediend tegen de internationale vakbond bij de Europese Commissie. Volgens advocatenkantoor AKD, dat de zes vertegenwoordigt, is de clausule een schending van het kartelverbod en een beperking van de vrijheid om diensten te verlenen.

De bond stelt dat de indieners tot nu toe weigeren om de inhoud van de klacht te delen en zegt daarom niet inhoudelijk te kunnen reageren. De ITF denkt dat het gaat om een ‘tactische reactie’ op rechtszaken die de ITF en de aangesloten bonden, FNV Havens, Nautilus NL en het Duitse ver.di, hebben aangespannen tegen rederijen die zich niet aan de Dockers Clause zouden houden. Zo dient begin juli in Rotterdam een eerste zaak rond het containerschip ‘Expert’ van 800 teu van het Nederlandse JR Shipping.

‘Geen klacht gezien’

Bestuurder Niek Stam van FNV Havens vraagt zich zelfs af of er überhaupt wel een klacht is ingediend. ‘Wij hebben in elk geval niets gezien en onze advocaten weten van niets. Het is ook vreemd dat die klacht tegen ons zou zijn ingediend, want normaalgesproken worden dit soort klachten tegen lidstaten ingediend’, zegt hij.

Hij noemt bedrijven die zich niet aan de clausule willen houden ‘jankers’. Volgens hem is de afspraak om het vast- en losmaken van containers op schepen in havens twee jaar geleden in goed overleg tot stand gekomen tussen de ITF en de zogenoemde Joint Negotiating Group (JNG) van maritieme werkgevers, die zo’n vijftienduizend schepen vertegenwoordigt. ‘Die rederijen hebben zich daar gewoon aan te houden, punt uit’, aldus Stam.

Bestuurder Sasha Meijer van zeevarendenbond Nautilus gaat er wel van uit dat de klacht daadwerkelijk is ingediend, maar noemt de zaak ‘schimmig’. ‘We weten niet om welke zes bedrijven het zou gaan en onze advocaat krijgt desgevraagd geen inzage in de stukken. Dat is zeer ongebruikelijk’, zegt zij.

Nóg twee partijen

Bij de zaak tegen de ‘Expert’ zijn volgens haar nog twee partijen betrokken, MV Expert als eigenaar van het schip en Marlow Navigation. De laatste is een van de grootste Europese ‘manning agencies’ met het hoofdkantoor op Cyprus en een bijkantoor in Rhoon. De groep stelt zo’n dertienduizend zeevarenden te werk op ruim duizend schepen.

Meijer wijst erop dat Marlow is aangesloten bij de International Maritime Employers’ Council (Imec), wat ook blijkt uit de website van die maritieme werkgeversclub. Die maakt deel uit van de Joint Negotiating Group, die de Dockers Clause in 2018 overeen kwam. ‘Ze kunnen dus niet zeggen dat die clausule voor hen niet geldt. Bovendien hebben ze zich de afgelopen twee jaar kunnen aanpassen en is er dus geen enkele reden waarom ze zich er niet aan zouden houden’, zegt Meijer.

De Dockers Clause heet officieel de Non-Seafarers’ Work Clause en maakt deel uit van een internationale cao, die de JNG en de ITF hebben afgesloten. De bedoeling ervan is vooral om het ‘varend sjorren’ tegen te gaan, het vast- en losmaken van containers door de bemanning als het schip nog niet vast ligt. Maar volgens Meijer geldt het verbod ook als het schip aan de kade ligt. ‘Zeemanswerk is zwaar werk en de bemanning hoort rust te hebben als het schip in de haven ligt. Daarom moet dat werk ook in de haven door havenwerkers worden gedaan’, zegt zij.

Ontwrichtend

Directeur Sander Schakelaar van JR Shipping in Harlingen bevestigt dat er een zaak tegen zijn bedrijf aanhangig is gemaakt. Maar volgens hem zou het onverkort toepassen van de Dockers Clause voor de Europese feedersector ‘een ontwrichtend effect hebben’.

Volgens hem doen de bemanningen van die schepen in heel Europa het sjorwerk al decennia lang zelf, waarbij in de Rotterdamse havens een grens van schepen tot 170 meter wordt aangehouden. Hij stelt dat sjorwerk aan boord van kleine feeder- en shortseaschepen fundamenteel anders van aard is dan op de enorme deepsea-schepen.

Schakelaar: ‘Als de lashing (sjorren – red.) opeens door ploegen havenwerkers gedaan zou moeten worden, zou dat leiden tot zware vertragingen en veel hogere kosten. Het feederverkeer zou vastlopen. Het zou bovendien onveiliger zijn omdat schepen allerlei verschillende systemen hebben, die die havenwerkers helemaal niet kennen.’

Daar komt volgens hem nog bij dat de schepen vanwege de coronacrisis op dit moment zo weinig mogelijk buitenstaanders aan boord willen hebben. Of JR een van de zes klagers is, kan hij niet zeggen ‘omdat het onderwerp vanwege de coronacrisis niet heel hoog op de agenda staat’.