Peter de Langen is al 25 jaar actief in de havenwereld. Hij is begonnen als onderzoeker bij de Erasmus Universiteit Rotterdam. Vervolgens ging hij aan de slag op de afdeling strategie bij het Havenbedrijf Rotterdam. In 2013 is hij een eigen bedrijf gestart om internationaal bedrijven in de havenindustrie advies te geven.

Overheidsinstanties bemoeien zich volgens hem te weinig, te veel of op een verkeerde manier met havens. De Langen onderscheidt drie vaak voorkomende modellen die niet optimaal zijn: de overheid beheert de haven, de havenautoriteit functioneert als landheer die grond verhuurd aan private bedrijven maar opereert te weinig als ondernemer en gedraagt zich te veel als autoriteit en het volledige privémodel waar de haven in handen is van een bedrijf dat op winst uit is.

Overheidsbemoeienis

In het eerste model biedt een overheidsbedrijf zelf terminaldiensten aan, koopt zelf kranen en leidt zelf mensen op, vertelt De Langen. ‘Zij werken vaak niet efficiënt. Ook spelen er politieke belangen mee. Aangezien zo’n bedrijf van de overheid is, staat het bedrijf ook niet bloot aan de druk van de markt. Havens in Bangladesh, Kenia, een aantal landen in West-Afrika en in Zuid-Afrika worden op deze manier beheerd. Dit is historisch ontstaan. Hervormingen zijn lastig en gaan stapje voor stapje, met soms weer een stap terug.’

Autoriteit

Het tweede model is dat de havenautoriteit te weinig als ondernemer opereert en zich te veel als autoriteit gedraagt. De Langen: ‘Zonder een ondernemende insteek blijft de havenontwikkeling achter. In Nederland is deze commerciële insteek aanwezig, en in de afgelopen jaren verder versterkt. In andere landen wordt de haven beheerd door een havenautoriteit, dus niet door een havenbedrijf. De autoriteit heeft globaal dezelfde verantwoordelijkheden als een Nederlands havenbedrijf. Maar deze havenautoriteiten hebben maar beperkt vaardigheden voor de ontwikkeling van het havenecosysteem. In zo’n model komen initiatieven zoals pijpleidingnetwerken, incubators en havenbrede planningstools niet van de grond. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor een initiatief als de Container Exchange Route in Rotterdam; ook dat is een dienst die een ecosysteem beter laat functioneren en niet op basis van autoriteit kan worden ontwikkeld.’

Peter de Langen

‘Veel traditionele havenautoriteiten ondervinden juridische beperkingen die vastzitten aan het autoriteitsmodel. Als bijvoorbeeld het Havenbedrijf van Rotterdam of Amsterdam een stuk grond wil uitgeven aan een bedrijf dat goed in hun haven past, hebben ze daar de vrijheid voor. In een land waar de havenautoriteit echt als een autoriteit wordt gezien, werkt dit anders. Voorbeelden hiervan zijn: Spanje, Italië, Portugal, Frankrijk en in de Verenigde Staten New York en New Jersey. Alle contracten moeten daar op een open en transparante manier worden vormgeven. Dat lijkt terecht, maar leidt tot langdurige processen en verlies aan commerciële slagkracht.’

Winst

Het derde model is het volledige privémodel waar de haven in handen is van een bedrijf dat op winst uit is. De Langen: ‘Dit model hebben ze niet in veel landen doorgevoerd, maar bijvoorbeeld wel in Engeland, Australië en Griekenland. Dat een privéspeler op winst uit is, is heel gezond. Maar in havenontwikkeling spelen vaak publieke belangen een rol; en deze worden door private bedrijven niet meegewogen. Een bekende case is Piraeus in Griekenland. De overheid heeft de havenautoriteit die totaal niet functioneerde verkocht aan Cosco, rederij van containerschepen. Enerzijds pakte dit positief uit, want de containervolumes zijn gigantisch gestegen. Anderzijds komen publieke belangen in het geding. Zo wil Cosco een winkelcentrum en hotels bouwen in de haven. Daar valt veel geld mee te verdienen, maar is mogelijk niet in het publieke belang. In Amsterdam bijvoorbeeld is er betere samenwerking tussen het havenbedrijf, dat van de gemeente is, en de gemeente zelf om met de ontwikkeling van het havengebied bij te dragen aan wat goed is voor Amsterdam.’

Trends en disrupties

Een tweede aspect dat veel aandacht krijgt in het boek is de veranderende omgeving. De Langen: ‘Wat vaak misgaat bij havenontwikkeling is dat er vanuit wordt gegaan dat morgen ongeveer hetzelfde is als vandaag. Dan wordt er als volgt gedacht. De afgelopen jaren groeide de handel als de economie groeide, dus dat zal in de toekomst dan ook wel zo zijn. En als de handel blijft groeien moeten de havens nieuwe, grotere terminals bouwen. Maar havenontwikkeling gaat over lange termijnen. Dus is het nodig om verschillende scenario’s klaar te hebben liggen voor de toekomst. Als A gebeurt, doen we dit en als B gebeurt, doen we dat. Havenontwikkeling is ontwikkeling onder onzekerheid. Welke trends en ontwikkelingen spelen er en hoe verandert de wereld? Wat betekent dat voor ons en voor onze klanten? Deze vaardigheden ontbreken vaak in het autoriteitmodel.’

Toekomst

De Langen: ‘De haven is een soort ecosysteem voor bedrijven. Ontwikkelingen zoals duurzaamheid en digitalisering worden belangrijker dan overslag en terminals. Havens moeten in kaart brengen wat er in hun ecosysteem past. Denk hierbij aan circulaire bedrijven, maritieme maakindustrie, datacenters, scheepsbouw, duurzame energieontwikkeling of toerisme gerelateerde activiteiten zoals cruises en marina’s. Welke groeisegmenten zijn er en hoe speelt de haven daarop in? Dit is een hele bedrijfsmatige insteek die we in Nederland heel normaal vinden, maar die dus niet zo normaal is. Een collega-onderzoeker beschuldigde mij ervan, met een knipoog, dat ik de Rotterdammisering van de havenindustrie nastreef. En in grote lijnen is dat ook zo: bedrijfsmatig en toekomstgericht met aandacht voor het publieke belang. Als de havenindustrie wereldwijd deze kant op beweegt, is dat een goede zaak.’