Dit stelt de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) in het onderzoeksrapport over de olielekkage in de haven op 23 juni 2018. Op die dag kwam de toen 22 jaar oude chemicaliëntanker van Odfjell in aanvaring met een steiger in de Botlek. De enkelwandige brandstoftank werd daarbij doorboord.

De uitstroom van de stookolie bleek niet te stoppen totdat het vloeistofniveau in de tank was gedaald tot de onderkant van het gat in de romp. Wel kon de uitstroom nog met circa twintig ton worden beperkt, omdat een machinist de inhoud van de tank naar een andere tank is over gaan pompen.

Volgens het onderzoeksrapport was een communicatiefout op de brug de oorzaak van het ongeluk. De gezagvoerder gaf een verkeerde opdracht, waardoor het schip de verkeerde kant op ging. De andere leden van het ‘brugteam’, de loods, een stuurman en de roerganger, hadden dat te laat in de gaten.

Volgens de raad schortte het aan twee zaken. De havenbeheerder had er geen rekening mee gehouden dat zo’n lekkage kon optreden. Ook was die niet bedacht op het scenario waarin zware stookolie zich vermengt met havenwater en zo in diepere waterlagen terecht komt. De in allerijl aangebrachte olieschermen waren daardoor niet afdoende en het oliemengsel kon er onderdoor stromen.

Tekst loopt door onder foto.

Waterlijn

Die vermenging ontstond door een combinatie van het soortelijk gewicht van de olie en het feit dat het lek op zo’n tweeënhalve meter hoogte boven de waterlijn zat. Het ging om zware stookolie (IFO 380) met een bijna even hoge dichtheid als die van het havenwater. ‘Door de snelheid waarmee de olie in het water terecht kwam en het geringe verschil in dichtheid van de olie in vergelijking met die van het zoute/brakke water, viel de olie als het ware verticaal door het wateroppervlak heen en zonk voor een gedeelte naar diepere lagen en bleef daar zweven’, concludeert de Onderzoeksraad.

Omdat er op dat moment een ebstroom stond, verspreidde de olie zich in hoog tempo en raakte een groot deel van de haven stroomafwaarts ernstig vervuild. Honderden vogels raakten besmeurd en kilometers aan beschoeiingen moesten vervangen worden. Het Havenbedrijf meldde recentelijk dat de calamiteit zo’n twaalf miljoen aan schade heeft veroorzaakt.

De raad vindt wel dat de crisisbeheersing snel, binnen enkele minuten, op gang kwam en dat Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat en de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond met veel inzet hebben gewerkt aan de beheersing van de gevolgen van de olielekkage. Maar ze constateert ook dat ‘de olie letterlijk uit het zicht raakte’, doordat essentiële informatie ontbrak. Daardoor hadden de oliebestrijders niet door hoe snel de zwarte smurrie zich verspreidde.

Volgens de raad was er in het begin geen rechtstreeks contact met het schip, waardoor het relatief lang onduidelijk bleef hoe groot de lekkage was. ‘Verder ontbraken beeld en geluid uit de lucht en accurate verspreidingsberekeningen, waardoor de partijen niet wisten met welk tempo de olie zich verspreidde. Toen eenmaal duidelijk werd dat de olie zich tot ver op de rivier had verspreid, werd de focus van de oliebestrijding verlegd naar naar het opruimen van de olie. Deze operatie kwam weliswaar snel op gang, maar het materieel dat hiervoor was gecontracteerd bleek onvoldoende voor een olielekkage van deze omvang. Het kostte veel tijd om extra opruimcapaciteit beschikbaar te krijgen’, constateert de raad.

Kritische noot

Het opruimen van de stookolie was de verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond, het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat (RWS). De onderzoeksraad kraakt een kritische noot over de rol van RWS: ‘Medewerkers van de Veiligheidsregio en het Havenbedrijf wisten elkaar tijdens het incident goed te vinden. Dit was minder het geval tussen deze twee organisaties en Rijkswaterstaat.’ Volgens de raad kan het helpen om gezamenlijk calamiteitenplannen op te stellen en daarmee te oefenen.

De OvV vindt dat de haven bij de keuze van de aanlegplaats meer rekening moet houden met de aanwezigheid van enkelwandige brandstoftanks in af te meren schepen. Ook zou Rotterdam het voortouw kunnen nemen om extra veiligheidseisen aan enkelwandige brandstoftanks te stellen en kan Nederland het versneld uitfaseren van deze schepen internationaal op de agenda te zetten.

Nieuwe schepen moeten sinds 2010 voorzien zijn van dubbelwandige brandstoftanks, maar schepen van voor die datum mogen nog gewoon met enkelwandige tanks blijven varen. De raad vindt dat deze schepen versneld uit de vaart moeten worden genomen en beveelt de minister van Infrastructuur en Waterstaat aan om het versneld uitfaseren internationaal op de agenda te zetten.

Havenbedrijf Rotterdam heeft summier gereageerd op de uitkomsten van het onderzoek: ‘Wij nemen de conclusies en aanbevelingen van de Onderzoeksraad serieus ter harte. Verbeteringen zijn altijd mogelijk dus daar zullen wij aan blijven werken’. Daarnaast zegt de havenbeheerder dat ‘de crisissituatie snel werd onderkend en dat er snel en doortastend is gehandeld om verspreiding van olie tegen te gaan en om zo veel mogelijk gelekte olie op te ruimen’.