Dat stelt vakbondsbestuurder Niek Stam in reactie op NT-berichtgeving van donderdag dat de containeroverslag in de Nederlandse haven in de tweede helft van vorig jaar niet is gegroeid, terwijl Antwerpen een groei van ongeveer 7% realiseerde. De Vlaamse haven noteert volgens het maritieme analysebureau Dynamar sinds 2013 gemiddeld een hoger groeicijfer in de zeer competitieve containersector dan Rotterdam, overigens nog steeds wel de grootste in Europa.

Stam zegt dat ‘Rotterdam zich suf automatiseert’, maar dat de productiviteit lager ligt dan op de Antwerpse terminals. De productiviteit, het aantal per uur door een kraan of per schip overgeslagen containers, is de belangrijkste maatstaf voor de prestaties van een containerterminal. Verder voert hij onder meer aan dat de grond in de Scheldehaven goedkoper zou zijn dan die op de ‘hele dure’ Maasvlakte en dat daar jaarlijks zo’n achthonderd nieuwe havenwerkers worden opgeleid en aan de slag kunnen.

Trots

‘Een Antwerpse havenwerker is trots op zijn haven, een Rotterdamse havenwerker is trots op zichzelf’, zegt de Rotterdamse vakbondsleider in een toelichting. Als verschillen tussen Nederlandse en Belgische havenwerkers noemt hij verder dat havenarbeid in België wettelijk is geregeld (via de wet-Major), er een overkoepelende cao is, tegen bedrijfs-cao’s in Nederland, en dat zaken als pensioen en veiligheidsbeleid beter geregeld zijn.

Hij zegt dat rederijen vooral geïnteresseerd zijn in de snelheid van het laad- en losproces, ongeacht de vraag in hoeverre een terminal geautomatiseerd is. In het verleden is herhaaldelijk gebleken dat geautomatiseerde terminals jaren nodig hadden om dezelfde productiviteit te bereiken als bemande terminals. Zo was APMT Rotterdam, dat werkt met bemande kranen en straddle carriers, jarenlang een van ‘s werelds meest productieve terminals, met betere cijfers dan diens geautomatiseerde zusterterminal APMT MVII.

Ingestort

Een woordvoerder van Dynamar wijst erop dat een belangrijk deel van het verschil in groei tussen beide havens verklaard wordt door het verlies bij de geautomatiseerde Euromax-terminal van grote pakketen Cosco-containers. ‘Euromax is ingestort’, zegt hij. Een deel van die lading is overigens verschoven naar de Belgische kusthaven Zeebrugge.

Maar hij bevestigt dat de Antwerpse containeroverslag de afgelopen zeven jaar gemiddeld ongeveer 1,5% per jaar sneller is gegroeid dan die in Rotterdam. In de periode 2013-2019 steeg de containeroverslag in de Maashaven met 27% en die in de Scheldehaven met 38%. Hij tekent daarbij aan dat Antwerpen binnen enkele jaren tegen zijn capaciteitsgrenzen aanloopt.

Getijdendok

De Vlaamse regering heeft vorig jaar een plan goedgekeurd om de overslagcapaciteit de komende jaren met ruim zeven miljoen teu uit te breiden. Belangrijkste onderdeel daarvan is de aanleg van een nieuw getijdendok, dat aansluit op het bestaande Deurganckdok, met een capaciteit van bijna vier miljoen teu. Waarnemers verwachten dat het wel een jaar of tien kan duren voordat het nieuwe dok er ligt.

Ook Rotterdam zet vaart achter de uitbreiding van zijn containercapaciteit. Het Havenbedrijf heeft besloten om ongeveer 2,5 kilometer nieuwe deepsea-kade aan te leggen langs de Amaliahaven op de Maasvlakte. De havenbeheerder heeft nog geen huurovereenkomsten afgesloten met de toekomstige gebruikers, RWG en APMT, maar heeft er alle vertrouwen in dat dat goed komt. Stam ziet er opnieuw een teken in dat de havenbeheerder de terminals ‘vertroetelt’: ‘Het is absurd dat er kades worden gebouwd zonder huurovereenkomst’.

Geen toeval

Havenbedrijf Rotterdam zegt dat het geen kwestie van toeval is dat de haven van Rotterdam toonaangevend is in efficiency en groot in overslagvolume. ‘Dat is een bewuste strategie die wij al jaren uitvoeren en die Rotterdam wereldwijd op de kaart heeft gezet. Digitalisering en efficiënt werken zijn daartoe essentiële randvoorwaarden. Dat containerterminals op de Maasvlakte die visie delen, blijkt uit de keuzes die zij maken en gemaakt hebben’, aldus een woordvoerder.