De overslag van nat massagoed was afgelopen jaar met ruim 211 miljoen ton vrijwel gelijk aan 2018. De overslag van ruwe olie kwam voor het vijfde achtereenvolgende jaar boven de honderd miljoen ton uit en liet een toename van bijna 4% zien. Volgens HbR hebben raffinaderijen in Rotterdam, en die via pijpleidingen met Rotterdam zijn verbonden, hun productiecapaciteit opgevoerd zodat ze meer ‘crude’ konden raffineren.

De overslag van minerale olieproducten daalde fors, met 12% tot 77,6 miljoen ton. Volgens HbR komt dat door verminderde aan- en afvoer van stookolie. De overslag van LNG, vloeibaar aardgas, blijft snel groeien, vorig jaar met bijna 37% tot ruim zeven miljoen ton. Volgens de havenbeheerder komt dat vooral doordat een groter deel van het gas dat is gewonnen in gebieden rondom de Atlantische oceaan naar Europa is afgevoerd in plaats van geëxporteerd naar Azië’. De overslag van overig nat massagoed, waaronder biobrandstoffen, groeide eveneens fors, met bijna 11% tot 31,7 miljoen ton.

Droog massagoed liet een min zien van 4% en kwam uit op bijna 75 miljoen ton. De kolenoverslag daalde 15% doordat er minder steenkool voor energieopwekking naar Nederlandse en Duitse centrales werd vervoerd. Ook de doorvoer van cokeskolen stond onder druk als gevolg van dalende staalproductie in Duitsland.

De overslag van ijzererts en schroot is op jaarbasis vrijwel gelijk gebleven aan 2018: iets meer dan dertig miljoen ton. De biomassa-overslag steeg sterk, met 63%. De toename betreft vooral de import van houtpellets die in kolencentrales worden verstookt.

Antwerpen

In absolute cijfers weegt het verlies in overslag van kolen en minerale olieproducten zwaar door. De kolenoverslag daalde met bijna vier miljoen ton tot 22,5 miljoen ton, die van olieproducten met 9,5 miljoen ton tot 68,2 miljoen ton. Die laatste daling is volgens Castelein structureel omdat het vooral gaat om hoogzwavelige bunkerolie voor de zeevaart, die sinds begin dit jaar in principe niet meer gebruikt kan worden. De haventopman: ‘De overslag van hoogzwavelige bunkerolie is opgedroogd en komt ook niet meer terug’.

Het Havenbedrijf zegt in het jaarbericht dat de containeroverslag in de tweede jaar jaarhelft ‘vrijwel niet’ is gegroeid, maar in feite is die in aantallen met een kleine 2% gedaald. In de tweede jaarhelft werd 7,3 miljoen teu behandeld, tegen 7,4 miljoen teu in de laatste zes maanden van 2018. In gewicht nam de containerafhandeling nog wel iets toe, met een kleine 300.000 ton tot 75,7 miljoen ton.

Castelein zegt dat het succes van een moderne haven ‘niet louter aan de hoeveelheid tonnen overslag wordt afgemeten’. Volgens hem is de vraag ‘naar enkel meer overslagcapaciteit veranderd in de vraag naar een betere, snellere en bovenal slimmere haven’. Hij noemde het voorbeeld van een groot olieverwerkend bedrijf, dat op zoek is naar een vestigingslocatie, maar niet bijdraagt aan de energietransitie. ‘Daar gaan wij niet op jagen’, aldus Castelein.

Maar feit is dat Rotterdam in de zeer competitieve containermarkt in de tweede helft van vorig jaar behoorlijk terrein heeft verloren ten opzichte van zijn belangrijkste concurrent, Antwerpen. De Scheldehaven is in de laatste twee kwartalen van het jaar in aantallen met niet minder dan 8,5% gegroeid, van 5,5 naar 6 miljoen teu. In overgeslagen gewicht was de groei iets minder, maar nog steeds aanzienlijk: van 64,6 tot 69,5 miljoen ton, een plus van 7,6%.

Amaliahaven

Die cijfers laten zien dat de Vlaamse haven Rotterdam, traditioneel veruit de grootste containerhaven van Europa, inmiddels op de hielen zit. In de tweede jaarhelft bedroeg het verschil in twintigvoets eenheden, teu’s dus, nog 1,3 miljoen stuks, in ladinggewicht nog een ruime 6 miljoen ton. Als beide havens zich in hetzelfde tempo blijven ontwikkelen, wat overigens niet aannemelijk is, heeft Antwerpen Rotterdam in twee jaar ingehaald als grootste containerhaven van Europa.

Het Havenbedrijf  wijst in het jaarbericht vooral naar macro-economische factoren als oorzaak van de stagnatie in de containersector. Dat betreft vooral de afnemende economische Europese groei in de Europese Unie, onder meer omdat de industriële productie in Duitsland krimpt. Ook wijst de havenbeheerder erop dat de containerlijnen in de laatste twee maanden van het jaar afvaarten hebben geschrapt van de diensten tussen Europa en Azië in reactie op aan verminderde vraag.

Rotterdam blijft overigens wel sterk inzetten op groei van de containeroverslag met de ontwikkeling van de Amaliahaven op de Maasvlakte. Het Havenbedrijf heeft al offertes gevraagd voor de bouw van 2,4 kilometer deepsea-kade en driehonderd meter binnenvaartkade ten behoeve van de containerterminals RWG en APMT2. Die hebben echter nog geen overeenkomst met het Havenbedrijf gesloten voor de huur van die nieuwe capaciteit.

Voorinvesteren

De havenbeheerder heeft besloten om de nieuwe infrastructuur hoe dan ook te ontwikkelen omdat het een project van lange adem is. ‘Je bent zomaar drie of vier jaar verder voor je zo’n uitbreiding in gebruik kan nemen. Door te voorinvesteren geven wij die bedrijven de gelegenheid om hun plannen verder uit te werken’, legde Castelein uit.

Hij is ervan overtuigd dat de onderhandelingen met containerstuwadoors RWG en APMT2 over de nieuwe capaciteit succesvol worden afgerond: ‘Anders hadden we dit niet gedaan’. De kans dat zich een derde speler aan een van de twee kades langs de Amaliahaven vestigt, is volgens hem nihil. ‘Alles is denkbaar, maar daar gaan we niet van uit. De specificaties van de nieuwe infrastructuur worden volledig op die van de bestaande terminals afgestemd.’

Het project, waarvan de totale waarde in de honderden miljoenen loopt, wordt volgens hem niet geraakt door de problemen rond stikstof en pfas. Een ander zeer groot project van de havenbeheerder wordt dat wel: Porthos. Dat omvat de aanleg van een netwerk in en buiten de haven voor het transport van afgevangen CO2 naar een uitgewerkt gasveld in de Noordzeebodem.

‘Wrang en frustrerend’

Castelein noemde het ‘wrang en frustrerend’ dat uitgerekend dit klimaatproject het slachtoffer dreigt te worden van de stikstof-discussie. Het gaat specifiek om de bouw van een compressiestation, waarvan de stikstofuitstoot gecompenseerd moet worden. Volgens de haventopman is die vergelijkbaar met die van een boerderij, maar maken de huidige regels het bijna ondoenlijk om toestemming voor compensatie te krijgen. Met de aanleg van het Porthos-netwerk is een investering van naar schatting een half miljard euro gemoeid.

Omzet 707 miljoen, winst 239 miljoen

Havenbedrijf Rotterdam boekte vorig jaar 706,6 miljoen euro omzet, zes ton minder dan in 2018. Daarvan bestond 304 miljoen euro uit havengelden, twee miljoen meer dan het vorige jaar. De verhuur van kades en hectares leverde iets minder op: 366 tegen 374 miljoen. De overige opbrengsten stegen fors, van 31 naar bijna 37 miljoen, doordat de opslag van slib en de verkoop van zand meer geld in het laatje bracht.

Tekst loopt door onder grafiek.

Al met al bleef er onder de streep, na aftrek van twee miljoen euro vennootschapsbelasting, 239 miljoen aan nettowinst over. Daarvan wordt net geen honderd miljoen overgemaakt aan de aandeelhouders. De gemeente Rotterdam (70,8% aandeelhouder) kan 69,8 miljoen euro tegemoet zien, het Rijk (29,2%) 28,7 miljoen euro.