Wat is de voorgeschiedenis?

Een jaar of twee geleden zijn we ons de vraag gaan stellen hoe we onze oppervlakte van zestig hectare, die grotendeels met vrieshuizen is bebouwd, beter konden benutten. We wilden verder groeien, vooral in onze specialiteit: koel- en vrieslading. We zijn daarvoor in zee gegaan met Solid Port Solutions, een leuke innovatieve Nederlandse club. Uiteindelijk zijn we uitgekomen op een centrale stack voor reefercontainers in combinatie met automatische rubber tyred gantry cranes, rtg’s, als beste oplossing om de capaciteit te vergroten.

Wat is er bijzonder aan rubber tyred gantry cranes?

Dat ze op rubber banden staan in plaats van op vaste rails. Daardoor zijn ze flexibeler dan rail mounted cranes, rmc’s. Je kan ze in principe van de ene stack naar de andere verplaatsen – dat gaat niet met kranen op rails. Bovendien zijn ze sneller, ze zijn eerder bij de container die ze op moeten pakken. Dus hebben ze een hogere capaciteit dan rmc’s.

Wie is de leverancier?

Künz uit Oostenrijk. Dat heeft een zeer innovatief concept, de Freerider met de Spider. Dat is een hele snelle kraan met een hele stabiele spreader, waarmee je de containers oppakt. We hebben gekozen voor de geautomatiseerde versie, die in principe autonoom draait, maar handmatig kan worden bijgestuurd. Ze krijgen bovendien elektrische aandrijving. Met die combinatie zijn we voor zover ik weet de eerste ter wereld.

Wat is er verder bijzonder aan het concept?

De omvang ervan. We slaan containers nu maar twee hoog op, dat gaat straks naar vijf hoog. De stack krijgt twee banen met een lengte van vierhonderd meter en wordt zeven containers breed. Dat levert in totaal 1020 aansluitingen op en dat is voor zover ik weet een record. Bovendien kunnen we op korte termijn opschalen naar 1600 plugs. Ik ken geen enkele andere terminal met zoveel aansluitingen en ik daag iedereen uit om me van het tegendeel te overtuigen.

Klopt het dat het enorme pakket Chiquita-bananen de doorslag heeft gegeven?

Dat speelt een belangrijke rol, vooral omdat Chiquita volledig is overgeschakeld van conventioneel koelvervoer (met losse pallets – red.) op containers. Maar vergeet niet dat we ook zeer grote andere stromen afhandelen, zoals vruchtensappen, vis en diepvries aardappelproducten. Ook de export van Zeeuwse uien is een hele grote stroom.

U mikt over een volume van 250.000 teu per jaar. Hoeveel daarvan zijn er reefercontainers?

Ongeveer 90%. Daarom hebben we ook zoveel aansluitingen nodig. We zijn in dat segment de afgelopen jaren sterk gegroeid. Om hoeveel ton reeferlading het gaat, weten we niet precies. Het zal ongeveer om drie miljoen ton op jaarbasis gaan.

Wat kunt u zeggen over de hoogte van de investering?

Niet al te veel, behalve dat het de grootste is die de Kloosterboer Containerterminal Vlissingen tot nu toe gedaan heeft. Enkele tientallen miljoenen dus.

Over een half jaar moet alles er al staan. Dat is kort dag.

Klopt, maar dat komt omdat we al ruim twee jaar met het project bezig zijn. Er is al het nodige grondwerk verzet en we hebben de organisatie aangepast naar de nieuwe manier van werken op de containerterminal. Ook draaien we binnenkort op een nieuw terminal operating system van Navis.

Levert het project ook extra werkgelegenheid op?

Nee, eigenlijk niet. Het idee is om meer te doen met evenveel of misschien wel minder mensen. We gaan straks veel minder gebruikmaken van reach stackers. Dat betekent dat die chauffeurs straks de rtg’s vanaf kantoor kunnen aansturen. Ik verwacht dat het aantal van ongeveer driehonderd mensen dat nu op de terminal werkt bij verdere groei ongeveer gelijk blijft.

U heeft al een tweede fase met een groei naar 400.000 teu overslag op de plank liggen.

Ja, we kunnen nog een tweede stack met twee wat kortere banen aanleggen. We verwachten die over niet al te lange tijd nodig te hebben.

Maar dan is de koek ook echt op?

We hebben nu twee aparte kades aan de Westhof- en Bijleveldhaven. De punt daar tussenin kunnen we verder ontwikkelen door die kades door te trekken. Daar hebben we al oriënterend over gesproken met North Sea Port. Dat levert niet heel veel extra oppervlakte op, maar wel meer diepgang en een efficiëntere lay-out en dus extra capaciteit.

Hoe zijn de reacties uit Rotterdam en Antwerpen?

Die zijn er niet of nauwelijks. Of ze geschrokken zijn? Haha, dat weet ik niet hoor. Vlissingen blijft natuurlijk toch een bescheiden speler tussen die twee reuzen.

Lees ook: Kloosterboer bouwt in Vlissingen geautomatiseerde reeferterminal