Bovenstaande maakte de Rotterdamse havenmeester René de Vries bekend bij een toelichting op de nautische cijfers over het afgelopen jaar. Volgens hem hebben rederijen en cargadoors nog steeds vaak klachten over de kwaliteit en de hoeveelheid van de geleverde brandstoffen, met name gasolie en stookolie. Het is de bedoeling dat in de vergunning komt te staan welke stoffen er ‘beslist niet’ in mogen zitten.

In de Beneluxhavens zijn tientallen bunkerbedrijven actief, die tot nu toe zonder vergunning opereren. Omdat stookolie en gasolie, de maritieme variant van diesel, in Rotterdam relatief goedkoop zijn door de aanwezigheid van veel raffinagecapaciteit is de Nederlandse haven een van ‘s werelds meest populaire ‘tankstations’ voor de zeescheepvaart. De Vries verwacht dat het komende halfjaar de knoop over een vergunningstelsel wordt doorgehakt, zodat dat per begin volgend jaar kan worden ingevoerd.

Mogelijk wordt naar het voorbeeld van Singapore ook de zogenoemde mass flow meter verplicht gesteld voor de bunkerbedrijven. Daarmee kunnen afgeleverde hoeveelheden zeer nauwkeurig worden vastgesteld, in tegenstelling tot met de nog steeds veel gebruikte berekeningsmethode.

Tienduizenden euro’s

Omdat het vaak gaat om leveringen van duizenden tonnen ineens, kan een paar procent verschil tot een verschil van tienduizenden euro’s leiden tussen de afgerekende en de werkelijk geleverde hoeveelheid leiden. Mass flow meters zijn dure meetsystemen, die per bunkerschip al gauw een investering van een ton vergen.

Maar ook de kwaliteit van met name stookolie, intermediate fuel oil, is nog steeds vaak een bron van geschillen omdat er allerlei (afval)stromen in zouden worden ‘weggemengd’. Het Openbaar Ministerie heeft jarenlang jacht gemaakt op veronderstelde ‘gifmengers’, maar is er niet in geslaagd om een zaak voor de rechter te brengen.

Overigens sloot Havenbedrijf Rotterdam in 2013 al een overeenkomst met de bunkersector om de kwaliteit en kwantiteit van leveranties te verbeteren. Die werd toen ondertekend door de Vnpi, die de Rotterdamse raffinaderijen en grote oliemaatschappijen in Nederland vertegenwoordigt, Nove (de belangenvereniging van de bunkerleveranciers) en Votob (opslagbedrijven).

Ongelijk speelveld

Nove staat positief tegenover invoering van een bunkervergunning, op voorwaarde dat die voor de hele sector geldt, zegt directeur Erik de Vries: ‘Het kan niet zo zijn dat bepaalde groepen worden uitgezonderd, want dat leidt tot een een ongelijk speelveld’. Bij Nove, wat staat voor de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche, zijn negen bunkerleveranciers aangesloten.

Dat zijn zelfstandige bedrijven, die de brandstoffen voor eigen rekening in- en verkopen en per bunkerschip afleveren. De Vries schat dat ze samen tussen de 25 en 30 schepen hebben. Een tweede categorie vormen oliemaatschappijen als Shell, ExxonMobil en BP, die direct aan de rederijen leveren. Tenslotte zijn er nog bunkerleveranciers zonder eigen schepen. Zij besteden het transport en het afleveren uit aan gespecialiseerde bunkerrederijen als VT en Hoftrans. Het Havenbedrijf schat dat er bijna 150 bunkerschepen in het Rotterdamse havengebied actief zijn.

Minder enthousiast is de Nove-achterban over het verplicht stellen van mass flow meters. ‘Die levert onze leden geen geld op. Ze werken nu ook met geijkte apparatuur en vragen zich af wat daar mis mee is. Het is natuurlijk wel leuk voor de leveranciers van die meters, want ze kosten tussen de 100.000 en 150.000 euro per stuk.’ Hij bestrijdt overigens dat er al een besluit is genomen over het verplicht gebruik van de dure meters vanaf 2023, zoals redersvereniging KVNR op zijn site vermeldt. ‘Er is nog niets getekend’, zegt De Vries.

Problemen met scheepsmotoren

Bunkerexpert Nick Lurkin van de KVNR zegt dat eind vorig jaar met alle partijen in Nederland en België overeenstemming is bereikt over een vergunningenstelsel. Volgens hem hebben rederijen daar veel belang bij omdat slechte brandstof problemen met scheepsmotoren kan veroorzaken, waardoor in het ergste geval een schip  stuurloos kan raken. ‘We zijn voor een structurele oplossing om illegale bijmeng-praktijken te voorkomen en een goede bunkerkwaliteit na te streven’, zegt Lurkin.

Een poging om de zaak op mondiaal niveau via de International Maritime Organization te regelen, is gestrand omdat de Verenigde Staten ervoor zijn gaan liggen. Volgens Lurkin voelde de VS niets voor controle op levering van scheepsbrandstoffen omdat ze dat als een commerciële activiteit beschouwt. Om die reden is het niet gelukt in IMO-verband afspraken te maken over een lijst van stoffen die niet in bunkerolie mogen zitten.

Het Havenbedrijf heeft wel een lijst samengesteld van ‘ongewenste stoffen’. Die bevat substanties als anorganische zuren, afval, pcb’s, afgewerkte smeerolie, styreen monomeren en polymeren. De controle daarop berust bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), maar volgens De Vries gebeurt dat nog te weinig en alleen aan boord van zeeschepen. Hij pleit ervoor om vaker te controleren, bijvoorbeeld ook als de olie de opslagtank aan land in gaat of als een bunkerschip wordt beladen.

De redersvereniging steunt het initiatief van de havens van Rotterdam en Antwerpen om niet te wachten op internationale regelgeving en zelf een vergunningplicht in te voeren. Lurkin wijst erop dat Duitsland als waarnemer bij de gesprekken in Nederland en België was vertegenwoordigd en verwacht dat de Duitse havens op termijn zullen volgen. Met gevoel voor ironie: ‘We hopen dat het stelsel zich als een olievlek zal uitbreiden’.

Minder stookolie, meer lng

Rotterdam geldt nog steeds als tweede bunkerhaven ter wereld, maar de verkoop van scheepsbrandstoffen is de afgelopen jaren wel iets gedaald, blijkt uit cijfers van het Havenbedrijf. In 2015 werd er in totaal 10,6 miljoen kubieke meter scheepsbrandstof verkocht, in 2018 was dat 9,5 miljoen ton. Vorig jaar werd in de eerste drie kwartalen 6,6 miljoen kuub aan de man gebracht, bijna 10% minder dan het jaar ervoor.

Meer dan 80% is zware stookolie. Marine gas oil en marine diesel oil zijn goed voor zo’n 18%. Ook wordt er jaarlijks bijna honderdduizend kuub aan smeerolie geleverd. De verkoop van LNG is nog bescheiden, maar groeit pijlsnel. De eerste honderd ton werd in 2016 geleverd. In 2017 was het 1500 ton, in 2018 al 9500 ton. In de eerste drie kwartalen van vorig jaar groeide dat door tot een kleine 23.000 ton, waarvan bijna de helft in het derde kwartaal.