Dat zegt Marjolein van Noort, senior beleidsadviseur bij de Koninklijke Vereniging voor Nederlandse Reders (KVNR), in reactie op antwoorden van minister Cora van Nieuwenhuizen op Kamervragen die werden gesteld over het wetsvoorstel.

Na de beantwoording van de Kamervragen staat het wetsvoorstel er in zijn geheel nog steeds goed voor, zegt Van Noort tevreden. ‘Wat ik vooral uit de Kamervragen en de antwoorden van de minister opmaak, is dat er behoefte is aan data. Wij willen ook data. Wat gebeurt er op het water? Wat gaat er mis en waar ligt dat dan aan?’

Bij het verkrijgen van de juiste data is het belangrijk om te weten wat je precies wilt meten. Daarnaast is het van belang om dit in samenwerking met zoveel mogelijk relevante partijen te doen. ‘Dan hebben we het over de havenbedrijven, het loodswezen en de reders.’

Scheepvaartverkeerswet

De KVNR is een van de partijen die voorstander is van het wetsvoorstel Loodsplicht Nieuwe Stijl. Een collectief dat naast de redersvereniging bestaat uit Verenigde Nederlandse Cargadoors, Vereniging van Rotterdamse Cargadoors, Vereniging van Waterbouwers, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij en de Redersvereniging voor Zeevisserij diende na de zomer van 2018 een reactie in op de consultatie met betrekking tot Loodsplicht Nieuwe Stijl.

Er is lang gewerkt aan het wetsvoorstel. Het wijzigt de Scheepvaartverkeerswet, het zijn veranderingen in de type ontheffingen voor de loodsplicht met Pilot Exemption Certificates (PEC). Kapiteins of eerste stuurmannen van zeeschepen zijn bij binnenkomst of vertrek uit een Nederlandse zeehaven verplicht om gebruik te maken van de diensten van een loods, tenzij de kapitein of eerste stuurman een ontheffing heeft. De Loodsplicht blijft, maar het systeem van ontheffingen en uitzonderingen wordt geüniformeerd en vereenvoudigd. Havenbedrijf Rotterdam en het Loodswezen hebben hun eigen zienswijze op de Loodsplicht Nieuwe Stijl ingediend.

Het collectief wil dat de zogenoemde PEC C gaat gelden voor schepen van 170 meter, waar dat nu 160 meter is zodat de schepen van 169,5 meter, wat een gangbare maat is voor zogeheten feederschepen, minder reizen hoeven te maken met een loods om een vrijstelling te krijgen. Van Noort: ‘Er zijn geen aanwijzingen waaruit blijkt dat de veiligheid in het geding komt. Maar om dat te kunnen bewijzen hebben we data nodig van de impact van schepen in de grootte tussen 160 en 170 meter lang op de veiligheid. Wat is daarmee gebeurd in de afgelopen jaren?’

De nieuwe wet waarin de Loodsplicht Nieuwe Stijl wordt opgenomen, moet voldoende flexibel zijn zegt Van Noort. ‘We willen een wet die mee kan bewegen met de toekomst. We moeten rekening houden met een veranderend toekomstperspectief inclusief meer digitalisering. De vaarwegen worden drukker en idealiter kunnen we op korte termijn vaker ‘just in time varen’ voor verdere verduurzaming van de scheepvaart.’ Voor zowel de loods als de kapitein en stuurman verandert het beroep. Van Noort: ‘Daar moeten we in mee. De wet moet flexibel worden zodat we kunnen inspelen op komende veranderingen. De havenautoriteiten zijn hierin een belangrijke speler.’

Drie verbeterpunten

Het verkrijgen van meer data is niet het enige punt dat naar voren komt uit de Kamervragen. De gebruikers van de Loodsplicht merken op dat er nog een drietal terreinen is waar goed naar gekeken moet worden en waar ruimte is voor verbetering.

‘Het eerste is de discussie rondom Scheldemonden. Het gebied zou gelijk moeten worden getrokken met de andere Nederlandse havengebieden. In de huidige tekst is dat nog niet goed geregeld. Het tweede punt gaat over experimenteerruimte. Daarover worden ook vragen gesteld door de Kamerleden. Om experimenteerruimte te bieden, is een betere dataset nodig. En het derde punt tot slot betreft de voertaal. We moeten in Europa overschakelen naar Engels als voertaal. De zeevaart is een internationale sector waarbij het logisch zou zijn om over te stappen op Engels als voertaal. Dan is het vreemd dat bijvoorbeeld in het noorden van Nederland wordt gesproken over Duits als extra taalvereiste. We vragen veel kennis en kunde van een kapitein, maar ga niet verwachten dat ze ook vloeiend Duits spreken.’

Waarom Loodsplicht Nieuwe Stijl?

De partijen willen dat met de Loodsplicht Nieuwe Stijl de regelgeving eenvoudiger wordt voor de kapiteins, zo zei John van der Horst van Unifeeder eerder al in een interview met deze krant. ‘Het bespaart veel geld. Het behalen van een PEC-certificaat kost ongeveer 2300 euro. Na twee keer binnenvaren is deze investering er al uit. De kosten van een loods zijn variabel. Deze zijn afhankelijk van de diepgang van het schip.’

‘Maar, als een schip vanaf zee binnengehaald moet worden in de haven door een loods, dan kost dat gemiddeld zo’n 2100 euro. Toch gaat het feeders en shortsea-rederijen niet eens zozeer om de kosten. Het gaat vooral om de snelheid en flexibiliteit. De roeiers zijn bijvoorbeeld binnen een half uur ter plaatse. Dat komt omdat zij overal locaties en ligplaatsen hebben en daardoor heel flexibel zijn. Een loods moet je minimaal twee uur van tevoren bestellen. Wanneer de kapitein prima in staat is om het schip aan- en af te meren zonder loods kan deze tijd bespaard worden. Als het kan, wil je binnen een half uur weer weg zijn van een terminal.’

De veiligheid wordt in de nieuwe wet geborgd, zegt Van der Horst. ‘De certificaten, PEC’s, worden op grootte van het schip toegekend. Hoe groter het schip, hoe meer reizen (calls) noodzakelijk zijn. Een klein zeeschip krijgt drie calls per jaar. Een schip uit de grootste categorie (tot tweehonderd meter), heeft een flink aantal calls per jaar nodig voordat het in aanmerking komt voor een vrijstelling.’

‘Er is dus veel controle Bovendien kennen kapiteins hun schip beter dan wie dan ook. Zij varen er iedere week op en weten bij ieder weertype hoe het schip reageert. Daarbij is het in het eigen belang van de kapitein dat alles veilig verloopt. Als het onverhoopt mis gaat, dan kan de kapitein zijn PEC kwijtraken en daarmee je vrijstelling van de loodsplicht. Veiligheid staat altijd voorop; met of zonder loods aan boord.’

Kamervragen

Een greep uit de Kamervragen, inclusief de antwoorden van minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat.

De VVD-fractie vraagt of sprake is van een zwaarder regime voor het behalen van een PEC-certificaat en of sprake is van een afwijkend regime voor bepaalde vaarwegen.

Antwoord: Iedere haven heeft verschillende karakteristieken. Zo zal iedere haven op een eigen manier behandeld worden.

De leden van de VVD-fractie vragen of de minister op de hoogte is van de mogelijke negatieve gevolgen voor de haven van Moerdijk en in hoeverre de minister hier rekening mee heeft gehouden.

Antwoord: In antwoord op deze vraag wordt aangegeven dat er op de vaarwegen bij Moerdijk inderdaad een zwaarder loodsplichtregime geldt en aan meer eisen voldaan moet worden om een PEC te halen én te behouden. Dit wordt gerechtvaardigd vanuit veiligheidsoogpunt.

De leden van de SP-fractie vragen waarom er geen maximum is gesteld aan het aantal keer dat een PEC-houder ontheffing van de frequentie-eis kan vragen en of de minister maatregelen wil treffen die paal en perk stellen aan de ontheffingsmogelijkheid.

Antwoord: Een dergelijke ontheffing kan inderdaad worden verleend door de bevoegde autoriteit, maar dit is geen verplichting. De bevoegde autoriteit zal per geval de omstandigheden bezien en op basis daarvan beoordelen of een ontheffing aan de orde is. Vanzelfsprekend zal daarin ook meewegen of de PEC-houder in voorafgaande jaren ook al ontheffing heeft gekregen.

De leden van de SP-fractie wijzen erop dat een PEC-houder per traject verschillende schepen kan registreren, waardoor het mogelijk is dat een PEC-houder per haven veel schepen heeft geregistreerd. Dit kan ertoe leiden dat deze op oneigenlijke wijze loodsdiensten aan gaat bieden. De minister wordt gevraagd of zij bereid is om registratie van schepen gebiedsafhankelijk en niet trajectafhankelijk te maken.

Antwoord: Ik ben van mening dat het risico op pseudoloodsdiensten zeer gering is. In theorie kan een kapitein inderdaad zijn PEC halen voor veel verschillende trajecten met veel verschillende schepen, maar er zitten voldoende mechanismen in het systeem die voorkomen dat een kapitein zijn diensten aan gaat bieden als (pseudo)loods.

De leden van de PVV-fractie vragen aandacht voor het PEC A dat voor kleine schepen op de Waddenzee verkregen kan worden, welke te lage opleidingseisen en frequentie-eisen zou bevatten.
De leden van de D66-fractie stelt eveneens een aantal vragen over het PEC A. Daarbij wordt gevraagd op welke wijze de Waddenzee wordt beschermd als UNESCO-gebied bij het verstrekken van PEC’s voor kleine zeeschepen.

Antwoord: In reactie op deze vragen geeft de minister aan dat het voorgestelde PEC-regime voor de Waddenzee overeenkomt met het huidige regime van ontheffingen en vrijstellingen van de loodsplicht. Het PEC A is aan te vragen voor kapiteins van relatief kleine schepen: tussen de 75 en 95 of 115 meter, al naar gelang het traject. Er is dus geen sprake van een verlichting en ten aanzien van het ‘PEC- 35248 kleine zeeschepen’, er is zelfs sprake van een kleine verzwaring. Omdat er geen aanwijzingen zijn dat het huidige loodsplichtregime niet afdoende is om de veiligheidsrisico’s te borgen, is de regering van mening dat het PEC A voldoende eisen stelt aan de kapitein en dat dit PEC niet hoeft te vervallen.

Indeling zeeschepen

De PEC’s zijn onderverdeeld op basis van de grootte van het schip:

  • PEC A –  Bijzonder PEC (kleine zeeschepen)
  • PEC B  – van 75 tot 115 meter
  • PEC C –  van 115 tot 160 meter
  • PEC D – van 160 tot 200 meter

Om de kundigheid en ervaring voor de algemene PEC’s te behouden, geldt de volgende frequentie-eis bij:

  • PEC A: 3 calls of 6 enkele reizen per jaar;
  • PEC B: 6 calls of 12 enkele reizen per jaar;
  • PEC C: 12 calls of 24 enkele reizen per jaar;
  • PEC D: 18 calls of 36 enkele reizen per jaar.