De bouw van de terminal gaat 100 miljoen euro kosten. Het geld wordt bijeengebracht door scheepvaartconcern Cosco, havenbeheerder Duisport, de Nederlandse binnenvaartgroep HTS en de Zwitserse vervoerder Hupac. De twee laatstgenoemde bedrijven participeren voor 20% in het project, terwijl Cosco en Duisport ieder voor 30% deelnemen.

De Duitse haven loopt tegen de grenzen van zijn capaciteit aan. Er zijn in Duisburg al acht containerterminals, onder meer van Contargo en ECT/Hutchison, die samen zo’n 4,1 miljoen teu verwerken per jaar. Daarmee is Duisport, naar eigen zeggen, de grootste inland containerterminal van de wereld. Desondanks is een nieuwe faciliteit noodzakelijk.

Duisburg Gateway Terminal

De Duisburg Gateway Terminal, zoals hij gaat heten, komt op het Koleneiland, in het hart van de Duitse haven (bekijk het kaartje hieronder). De overslag van kolen loopt al enige tijd terug en die trend zet zich de komende jaren waarschijnlijk door, ingegeven door de energietransitie. Daarom krijgt het eiland een andere functie.

Tekst loopt door onder afbeelding.

Het gaat om een totale oppervlakte van 240.000 vierkante meter, waarvan de terminal 220.000 vierkante meter opslokt. De overige ruimte is voor warehouses. Er komen zes kranen, twaalf platformen van elk 730 meter voor goederentreinen, vijf laadzones, drie ligplaatsen voor binnenschepen en een oppervlakte van 60.000 vierkante meter voor containeropslag.

Het wordt dus een trimodale terminal, waarbij veel nadruk komt te liggen op spoorvervoer. Dit is volgens Duisport de dominante modaliteit van de nieuwe overslagfaciliteit. De vier initiatiefnemers hopen op termijn op een jaarlijkse overslag van 850.000 teu.

De Nieuwe Zijderoute

Dit moet onder meer worden aan- en afgevoerd door maar liefst honderd treinen per week van en naar China, via de Nieuwe Zijderoute. Volgens Duisport loopt nu al 30% van het treinverkeer tussen Europa en China via Duisburg. Er rijden dan ook al wekelijks tussen de 35 en 40 treinen tussen de Duitse haven en diverse bestemmingen in China.

Daarnaast wordt zwaar ingezet op treinverkeer naar Zuid- en Oost-Europa. ‘We zijn nu al een belangrijke draaischijf in de Europese logistiek, onder meer richting Frankrijk, Italië en Scandinavië. Die positie willen we de komende jaren verder uitbouwen’, licht Duisport-topman Erich Staake toe in een interview met het Duitse vakblad DVZ.

E-commerce

Belangrijke rol is daarbij weggelegd voor de al eerder genoemde Nieuwe Zijderoute. Hoewel de Chinese regering heeft aangekondigd de investeringen in deze route de komende jaren af te gaan bouwen, denken de initiatiefnemers van de terminal toch dat het vervoer over deze route verder zal stijgen.

Onder andere de almaar toenemende populariteit van e-commerce zou hieraan moeten bijdragen. Het betreft dan vooral goederen die van oost naar west gaan, omdat de productie van webwinkel-artikelen voor een aanzienlijk deel in Azië plaatsvindt.

Toch denkt Staake dat de treinen zeker niet leeg terug naar China rijden. De topman wil de haven ook aantrekkelijk maken voor verladers die hun goederen naar het Aziatische land willen laten vervoeren. ‘We hebben dan ook goede verbindingen met belangrijke bestemmingen in China en investeren daar in diverse terminals.’

Planning

Als alles volgens planning verloopt, wordt Duisburg Gateway Terminal in 2022 in gebruik genomen. ‘Er zijn al kademuren en er ligt al spoor. Dus we kunnen relatief snel bouwen’, aldus Staake tegen het Duitse vakblad. Of lokale overheden akkoord gaan met de komst van de terminal is nog niet bekend. Volgens Duitse media had het stadsbestuur in Duisburg nog geen voorstel ontvangen op het moment dat de plannen vorige week bekend werden gemaakt.

Het plan voor de nieuwe terminal komt dus van vier partijen: een havenbeheerder, een terminal-operator en twee vervoerders. ‘Het realiseren van zo’n terminal doe je niet in je eentje’, aldus Staake. ‘Wij zijn een middelgrote onderneming. Dan heb je voor zo’n terminal echt partners nodig. Ik denk dat je de komende jaren nog meer van deze constructies gaat zien, ook in andere havens.’

Het is voor Cosco overigens de eerste inlandterminal buiten Azië waarin het investeert. Tot dusver heeft het bedrijf buiten China alleen belangen in terminals in diepzeehavens, waaronder Rotterdam (Euromax), Antwerpen (Antwerp Gateway) en Zeebrugge (CSP Zeebrugge). Tussen deze laatste terminal en de haven van Duisburg is eind september een nieuwe spoordienst gestart, kort nadat Cosco Shipping Lines twee diensten per week tussen China en Zeebrugge toevoegde aan zijn vaarschema.

Kohleninsel

De overslag van kolen op het ‘Kohleninsel’ wordt dus afgebouwd. Momenteel heeft Duisport vijf terminals voor dit marktsegment. ‘Echter, deze markt wordt de komende jaren alleen maar kleiner’, denkt Staake. ‘Dan denken we niet aan een termijn van vijf tot tien jaar, maar eerder aan een termijn van drie tot vijf jaar.’

Vanaf 2020 gaan de faciliteiten op het Koleneiland dicht. ‘We gaan nog wel kolen overslaan op twee andere plekken in de haven. Eentje hiervan wordt zelfs uitgebreid, zodat we de huidige klanten kunnen blijven bedienen en wellicht zelfs nieuwe klanten kunnen aantrekken. In de komende drie tot vijf jaar hebben we nog steeds een goede afhandelingsmogelijkheid.’

Toch verwacht de topman dat de haven door deze strategie enkele miljoenen tonnen kolen- en ook staaloverslag misloopt. Een prijs die hij bereid is te betalen voor de komst van de nieuwe containerterminal.

Tijdens het Havendebat Rotterdam op 11 december 2019 wordt uitgebreid gesproken en gedebatteerd over de groeiende invloed van China op de Europese logistiek en de gevolgen hiervan voor Rotterdam. Kijk voor meer informatie op events.nieuwsbladtransport.nl/havendebat-rotterdam-2019/