Het bedrijf in Rotterdam behandelt jaarlijks ongeveer een miljoen ton breakbulk, zoals rollen papier, pakken cellulose, gezaagd hout en 120.000 containers op de 23 hectare grote terminal. Ongeveer de helft is eigen lading van de Zweedse groep, de andere helft wordt overgeslagen voor derden, waaronder enkele grote Amerikaanse exporteurs van bosbouwproducten. Daarnaast houdt het bedrijf zich onder meer bezig met de overslag van ro/ro-lading, scheepsagenturen en logistieke dienstverlening. In totaal gaat het om ongeveer zeventig werknemers.

Voor de hand liggende vraag aan Vervat, onder meer voormalig Havenman van het jaar en wethouder, is wat de ratio is achter de overname van een bedrijf dat in breakbulklading doet. Hij heeft zich de afgelopen jaren namelijk vooral gericht op de containersector. De belangrijkste bedrijven zijn ILS en Matrans, die zich beide bezighouden met het sjorren van containers en samen zo’n negenhonderd mensen op de loonlijst hebben staan. Daarnaast is er Mainport Container Services (MCS), dat zich met een kleine honderd werknemers op twee locaties richt op opslag en reparatie van lege containers, ofwel empties. Maar laten die depots nu aan twee kanten grenzen aan de SCA-terminal.

De overname is overigens nog niet volledig afgerond. Er moeten nog een paar punten worden opgelost met de ondernemingsraad van SCA, maar Vervat gaat er vanuit dat dat goed komt en dat de overdracht voor het eind van september plaatsvindt. Een nieuwe naam is al wel: Matrans Rotterdam Terminal (MRT). We hebben afgesproken op het voormalige hoofdkantoor van Uniport, de containerterminal in de Waalhaven waarvan hij enkele jaren eigenaar was. Daarover straks meer. Het is er behoorlijk druk, maar Vervat denkt dat de terminal zijn langste tijd gehad heeft. ‘Ze behandelen nu nog schepen van gemiddeld zo’n 4.000 teu, maar er zijn schepen van 9.000 teu in aantocht. Die kunnen niet naar de Waalhaven.’

Heeft u net zoveel verstand van forest products?

Het is zeker een heel ander metier. Maar breakbulk, zoals forest products en staal, is ons niet helemaal vreemd, want dat hebben we ook een jarenlang in Moerdijk gedaan. Uiteindelijk hebben we die activiteit afgestoten.

Wat was de aanleiding?

We moesten met het vorige depot, MRS, weg uit de Waalhaven in verband met de herverkaveling van het gebied. Er was niet direct een alternatief tot Haven­bedrijf Rotterdam een terrein aan de Alexanderhaven aanbood. Dat bleek een left-over te zijn van een terrein van acht hectare dat eerder aangeboden was aan SCA. De Zweden wilden maar de helft, dus wij konden vier hectare krijgen. Gelukkig sloot dat wel wel enigszins aan op ons terrein in Pernis van het depot PCS. Vervolgens kwam ik op de gedachte hoe het zou zijn als we SCA erbij konden krijgen, omdat we dan een veel betere aansluiting zouden hebben. Dus heb ik ongeveer twee jaar geleden een gesprek aangevraagd met de verantwoordelijke binnen de raad van bestuur bij SCA. Geen denken aan, kreeg ik te horen. Rotterdam was de belangrijkste draaischijf in Noordwest-Europa, dus daar zouden ze nooit afstand van doen. Dus dat was einde verhaal, tot we anderhalf jaar later bericht kregen dat er toch te praten was over mogelijke overname.

Hoe ging het toen verder?

Eerst kwamen we op een long list, toen na het uitbrengen van een indicatief bod op een shortlist. Dan moet je proberen zo ver mogelijk te gaan, waarbij we ons bod nog een keer verhoogd hebben, zonder dat het een onmogelijke casus wordt. Wij hadden aan weerszijden van de terminal al terreinen, vier plus zeven hectare, dus misschien was ons belang om het in handen te krijgen wel wat groter dan dat van anderen. We zijn waarschijnlijk met het hoogste bod gekomen, al weten we dat niet helemaal zeker.
Vervolgens is er exclusief verder onderhandeld en zijn we het op alle punten eens geworden. Gaandeweg werden we steeds enthousiaster. We hebben straks een kade van in totaal duizend meter en nog eens 70.000 vierkante meter loodsruimte. Dat is echt een vijf-sterren opslagfaciliteit, ook al omdat er een vloer in ligt die tien ton per vierkante meter kan hebben, twee keer zo veel dan de meeste andere loodsen in Rotterdam. Dan ligt er ook nog een faciliteit voor ro/ro-lading.

Dus dat alles bij elkaar is wel die 61 miljoen waard?

(Barst in lachen uit). Ja, dat bedrag is door SCA genoemd. Maar dat is inclusief schulden en financieringskosten. Hoe groot het bedrag netto is, gaan we niet bekendmaken. Laat ik zeggen dat we content zijn over de prijs, gezien alle assets die er tegenover staan.

Waarom is SCA van gedachten veranderd?

Ik denk vanwege de hoge vaste kosten. Ik schat dat ze op dit moment een bezettingsgraad hebben van 50%. Dat moet dus een heel eind omhoog. Gelukkig hebben we daar de mensen voor. Vergeet niet dat we al zo’n duizend ervaren mensen in dienst hebben.

Maar daarmee heb je die grote loods nog niet vol.

(Grinnikt) Jaja, daar kan ook nog wel wat bij, inderdaad. SCA blijft gewoon met zijn lading naar Rotterdam komen, daar hebben we voor een paar jaar afspraken over gemaakt. We gaan kijken hoe we dat pakket kunnen indikken en hoe we dan de resterende ruimte beter kunnen benutten. Daarbij sluiten we qua soort lading niets uit. Vergeet niet dat Antwerpen op het gebied van projectlading en in het containervervoer over de Atlantic by far nummer 1 is. Daar liggen voor ons natuurlijk kansen. Ik denk bijvoorbeeld ook aan fruit, misschien in een combinatie met bedrijven uit die sector.

Gaat u zich bemoeien met de dagelijkse leiding?

Nee, ik zie mezelf als een soort senior advisor. Roelf Buist is de directeur en die doet het prima. Ik wil hem graag met raad en daad bijstaan, maar die gaan we niet voor de voeten lopen. Sterker nog, zonder hem hadden we de hele overname niet gedaan.

Hoe ziet de terminal er over, zeg, drie jaar uit?

Dan bedienen we aan de waterkant een paar mooie rederijen, bovenop wat we nu al doen. De loodsen liggen vol en alle hekken tussen de drie locaties zijn verdwenen. Zo hebben we on site ons eigen containerdepot.

Iets anders, hoe gaat het eigenlijk met Rotterdam Port Services, het laatste overblijfsel van de voor­malige havenpool SHB?

Daar zitten nog ongeveer veertig mensen in, goed getrainde en opgeleide havenwerkers. Die laten we voorlopig lekker bij elkaar zitten, maar misschien besluiten we wel om die uiteindelijk over drie of vier bedrijven te verdelen. Dan houdt de havenpool helemaal op te bestaan. Moet je nagaan, toen ik in de haven begon, zaten er geloof ik vijfduizend mensen in. Alles bij elkaar vind ik dat we het sociale probleem, die het gevolg was van containerisatie en automatisering, in Rotterdam op een meer dan nette manier hebben opgelost. Dat is een heel verschil met bijvoorbeeld Antwerpen. Daar moeten ze er nog steeds aan beginnen.

U bent de zeventig al gepasseerd…

Ik begrijp dat dat een onderwerp schijnt te zijn in de haven. Misschien komt dat wel doordat iedereen via ouderenregelingen met 57,5 jaar is vertrokken is. Gelukkig kreeg ik laatst van mijn dochter, die in Leiden biologie studeert, te horen dat mijn biologische leeftijd 55 is. Maar goed, ik vind het helemaal niet opmerkelijk om door te gaan, maar juist heel normaal. Het mooie als je weer een decennium verder bent, is dat je heel veel kan overlaten aan de volgende generaties. Je kan eigenlijk elke dag gemist worden, maar toch kan je vanuit je ervaring nog wat bijdragen. Je moet je natuurlijk niet druk gaan maken over een kraanmotor die opeens uitvalt. Maar je kan wel gebruikmaken van de kennis en ervaring die je in al die jaren hebt opgedaan gebruiken. Dus tap mij maar af. Zo doen ze dat in Azië ook.

U heeft niet het voornemen om er over bijvoorbeeld vijf of tien jaar mee op te houden?

Nee, ik moet er niet aan denken om te stoppen met werken, afgrijselijk. Wat moet ik thuis gaan zitten doen dan? Zolang alles nog werkt, is er toch geen enkele reden om te stoppen? Ik ben voor het bedrijf heel blij dat we deze move hebben kunnen maken. We hebben natuurlijk best heel veel mensen op de been, die allerlei bedrijven bedienen. We werken bij bijna alle container- en ro/ro-bedrijven, maar we hebben eigenlijk niks om op terug te vallen van onszelf. Met SCA hebben we wel iets te pakken waar we op terug kunnen vallen.

Dan moet u eigenlijk een veel grotere terminal kopen.

Ja, wie weet. Dat zou wat mij betreft best kunnen. Ik heb tenslotte ook ooit de containerbedrijven Uniport en Hanno gekocht.

Maar u heeft ze ook weer redelijk snel van de hand gedaan.

Ja, dat had alles te maken met het feit dat ik geen plek op de Maasvlakte kreeg. We hadden toen schepen van 4.000 teu, maar de schepen van 8.000 teu lagen al op de tekentafel. We hebben heel serieus naar allerlei alternatieven gekeken, waaronder de Kop van de Beer waar het Havenbedrijf nu die Food Hub gaat ontwikkelen. Dat is ondanks een toezegging van toenmalig havenwethouder Wim van Sluis, dat wij daar naartoe konden, niet doorgegaan. Heel jammer, want we hadden daar de RWG van de Maasvlakte avant la lettre kunnen worden met grote rederijen als China Shipping, K Line en Yang Ming als klant.

Hoe ziet u uw eventuele opvolging?

Daar zijn nog geen vastomlijnde ideeën over. Mijn kinderen zijn nog jong. Onze oude aandeelhouder MNO Vervat Rotterdam heeft weliswaar haar belangrijkste activiteiten aan Boskalis verkocht, maar bestaat nog steeds. Dat bedrijf is volgend jaar honderd jaar oud en nog steeds actief. Misschien ligt daar de opvolging binnen de familie wel. Ik vind het veel belangrijker dat het management goed geregeld is. We hebben nu, ook met Roelf Buist, een team zitten dat de wereld aankan. Time will tell, maar het is niet zo dat het licht hier uitgaat als mijn licht uitgaat.