Dat beeld wordt bevestigd door de rangschikking over 2019 van de Unctad, de conferentie van de Verenigde Naties op het gebied van handel en ontwikkeling. Die stelt in samenwerking met het Londense onderzoeks- en adviesbureau MDS Transmodal jaarlijks een overzicht op van meer dan 900 containerhavens.

De prestaties van al die havens worden weergegeven in een indexcijfer, de zogenoemde port liner shipping connectivity index. Deze is opgebouwd uit zes componenten, waaronder het aantal wekelijkse aanlopen, de totale overslagcapaciteit en het aantal havens waarop diensten worden onderhouden.

Dat levert al met al een bevestiging op van het beeld, zoals we dat kennen uit vergelijkbare overzichten. De havens in Zuidoost- en Oost-Azië zetten de toon, de Europese top-3 weet zich behoorlijk te handhaven, en de havens in Afrika, Noord- en Zuid-Amerika en Australië volgen op eerbiedige afstand.

IJkpunt

Het aardige van de Unctad/MDS-rangschikking is dat die een goed beeld geeft van de ontwikkeling door de jaren heen, want de gegevens zijn in te zien tot 2006. Toen stond Hongkong nog aan kop. De haven kreeg toen het indexcijfer 100 en werd daarmee het ijkpunt van het systeem.

Sindsdien is de Zuid-Chinese haven overigens fors afgezakt, naar de vijfde plek, en is het index­cijfer met slechts een krappe drie punten toegenomen tot 102,8. Gezien de huidige onrust in de voormalige Britse kroonkolonie lijkt een verdere teruggang eerder voor de hand te liggen dan een spoedige ommekeer.

Geconnecteerd

De vier best ‘geconnecteerde’ havens van dit jaar zijn achtereenvolgens Shanghai, Singapore, het Zuid-Koreaanse Pusan en het Chinese Ningbo. De lijstaanvoerder zag het indexcijfer in de periode 2006-2019 met maar liefst 63 punten stijgen, van 81,7 tot 134. Geen andere haven boekte in absolute zin zoveel vooruitgang.

Indrukwekkend is echter ook de opmars van het slechts ongeveer 200 kilometer zuidelijker gelegen Ningbo. Dat klom in dezelfde periode van de elfde naar de vierde positie en relatief is winst van 56 tot 102 indexpunten nog iets groter dan die van de grote broer Shanghai.

Nummer twee Singapore heeft zich vooral de afgelopen jaren weten te versterken. Sinds 2006 groeide de stadstaat geleidelijk van 95 indexpunten, en daarmee tweede achter Shanghai, naar 118 in 2017. Het afgelopen jaar volgde een sprong van tien punten tot 128, waarmee het strategisch gelegen eilandstaatje definitief de tweede plaats in handen kreeg en dat jaar zelfs Shanghai met 133 punten naar de kroon stak.

Inmiddels staan de Chinezen evenwel weer op een comfortabele voorsprong van tien punten, 134 om 124. De Koreaanse haven Pusan is al jaren een stabiele factor: met ruim 77 punten in 2006 vierde, dit jaar nog nipt derde met 114,5, een tiende punt meer dan Ningbo.

Europa

Dan de Europese ‘grote drie’. Daarvan scoort Antwerpen, op plek zes, net een indexpunt beter dan Rotterdam, 93,7 tegen 92,7. De Nederlandse haven staat met de zevende plaats ook een plekje lager dan de Belgische. Daar staat dan weer tegenover dat Rotterdam sinds het startjaar 2006 iets meer vooruitgang heeft geboekt dan Antwerpen. De eerste won bijna zestien punten, de andere boekte twaalf punten vooruitgang. Ze wisselden gedurende die periode overigens ook nogal eens van plaats en vorig jaar scoorden ze beiden ongeveer een punt beter dan dit jaar.

Hamburg, dat op plek twaalf van de mondiale ranglijst staat, heeft in die periode duidelijk minder vooruitgang geboekt, slechts vier punten tot 77,5. Naast het Noordwest-Europese trio staat er nog een niet-Aziatische haven in de mondiale top-20: Jebel Ali en de Verenigde Arabische Emiraten. De haven staat nu op de vijftiende plaats en wist zijn indexscore in de afgelopen veertien jaar vrijwel te verdubbelen, van 37,9 tot 74,6.

Daar tegenover staat bijvoorbeeld een haven als Yokohama, op plek 24 de hoogst genoteerde Japanse haven. Die staat nu op 61,6, waar hij veertien jaar geleden op 61,1 stond. Yokahama lijkt zo model te staan voor de al bijna twintig jaar durende stagnatie van de Japanse economie.

Concurrentievermogen

Directeur technologie en logistiek Shamika Sirimanne van de Unctad stelt dat de prestaties van containerhavens een bepalende factor vormen van de totale transportkosten en een goede indicatie geven van het concurrentievermogen van een economie. ‘Efficiency en goed geconnecteerde containerhavens, ondersteund door een hoge afvaartfrequente en directe verbindingen, zijn essentieel voor het minimaliseren van handelskosten en het bevorderen van duurzame ontwikkeling’, aldus de directeur van de ontwikkelingsorganisatie.

De VN-organisatie voegt daarom een zeven punten tellende ’handleiding’ toe aan de ranglijst, die minder ontwikkelde havens moet helpen hun prestaties te verbeteren. Heel verrassend zijn de meeste aanbevelingen overigens niet. Zo stelt het rapport dat ’fysieke connectiviteit hand in hand moet gaan met digitale connectiviteit’.

Alles van kunstmatige intelligentie, internet of things tot blockchain-technologie biedt zowel rederijen als havens nieuwe kansen, heet het. Havens moeten volgens de Unctad voor interne concurrentie zorgen en voorzichtig zijn met het toekennen van terminalcontracten, ofwel concessies, aan terminal operators die aan rederijen zijn gelieerd. Ze moeten de voordelen, zoals volumegaranties, goed afwegen tegen de mogelijke nadelen, zoals het buiten de deur houden van de concurrentie. Dat kan modernisering in de weg staan.

Meer efficiency

Unctad beveelt verder aan om de wervingsactiviteiten niet te beperken tot het eigen land en ook te proberen uit buurlanden lading aan te trekken. Dat leidt tot meer concurrentie tussen de havens onderling en daarmee uiteindelijk tot meer efficiency, is de redenering. Nog een advies: verbind regionale en wereldwijde netwerken met nationale. Of, anders gezegd, sta buitenlandse rederijen toe om binnenlands vervoer uit te voeren omdat dat het concurrentievermogen van havens bevordert.

Duurzaamheid mag natuurlijk niet ontbreken in het Unctad-betoog. Volgens het rapport eisen rederijen en verladers steeds vaker dat havens hun sociale, economische en ecologische verplichtingen nakomen. Tenslotte nog een algemene oproep: havenbestuurders moeten continu trends in de wereldwijde containervaart en ontwikkelingen op het gebied van handel en geopolitiek volgen. Zoals gezegd, heel verrassend klinkt het allemaal niet.