Nu al is de havenmond bij Cuxhaven het toneel van voorbereidende activiteiten voor het megaproject dat de Elbe weer op diepte moet brengen. Muren zijn in aanbouw voor de stortdepots waarin de schepen van Deme een deel kwijt kunnen van de 32 miljoen kuub bagger uit de 116 kilometer lange vaargeul. Hamburg heeft haast na zeventien jaar soebatten over milieubezwaren. Ook de voorbereidingen voor het meest urgente deel van het traject, de ‘box’, zijn in volle gang. Dit Elbe-deel wordt verbreed tot 365 meter, waardoor megaschepen elkaar kunnen passeren zonder te wachten. ‘Dan kunnen we twee keer zoveel schepen tegelijkertijd in de haven hebben’, vertelt Axel Mattern, directeur van Port of Hamburg Marketing in zijn kantoor in de ‘Speicherstadt’. ‘We zijn straks overal klaar voor.’

Maximale diepte

Toch roept het verhaal vragen op. Gaat de maximale diepte van 14,5 meter die de vaargeul na de baggeroperatie krijgt, lading terugbrengen die onder meer naar het verderop gelegen Gdansk verdween? Het eerste kwartaal van 2019 vertoonde de Hamburgse containeroverslag eindelijk weer lichte groei, maar de Noord-Poolse havenstad groeide in 2018 met 23,3%. Waarom zouden 20.000 TEU schepen die daar hun lading afgeven – of in een eerdere haven – hun route weer gaan verleggen? Zuid-Duitsland is ook vanuit Rotterdam en Antwerpen bereikbaar, Midden-Europa ook vanuit Gdansk.

Bij Port of Hamburg Marketing houden ze vol dat alles de schuld is van de milieulobby – en een beetje van sancties tegen grote handelspartner Rusland. ‘We bereikten het punt dat de grote containerrederijen bij hun Europese planning geen zware containerlading vanuit Hamburg meer opnamen, we verloren marktaandeel’, zegt Mattern. ‘Sinds de start van de uitdieping zien we een compleet nieuwe spirit onder rederijen.’ OOCL, dat Hamburg uit zijn toekomstplannen schrapte, heeft haar plannen bijvoorbeeld al bijgesteld.

Bij Port of Hamburg Marketing houden ze vol dat alles de schuld is van de milieulobby.

De haven van Hamburg zat tijdens de stagnatiejaren niet stil. Europa’s derde haven rolde de rode loper uit voor de scheepvaart met verregaande digitalisering en met zijn Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC). Dat verzorgt niet alleen volledig gedigitaliseerd alle planning van havendiensten, stuwadoring en binnenvaart, het volgt ook alle containerschepen in Europese wateren vanaf Gibraltar. HVCC geeft geautomatiseerd een snelheidsadvies. Dat spaart tijd en bunkerkosten en voorkomt dat schepen het krappe tijdsframe missen waarin ze de haven in en uit kunnen.

Meeste pijn bij exportkant

De meeste pijn zit wat dat laatste betreft aan de exportkant. Met vloed mee komen de grote jongens vrij makkelijk de haven in, tegen de vloed in uitvaren is lastig. Als de baggerklus achter de rug is kan zware lading, ook die van de Duitse chemie-industrie, makkelijker via Hamburg de oceaan op. Dat scheelt een slok op een borrel. ‘Vooral voor onze ultragrote containerschepen wordt Hamburg beter bereikbaar’, bevestigt ceo Rolf Habben Janssen van Hapag-Lloyd desgevraagd. ‘De uitdieping is heel belangrijk met het oog op onze punctualiteit.’ Dat de overslag weer gaat groeien lijkt dus zeker. Hamburg blijft populair door zijn goede treinverbindingen naar het achterland – naast zijn enorme lokale markt (35 procent van het containervolume). Anders voeren containerreuzen geen 190 kilometer over de lastige Elbe, waar een beetje schip drie loodsboten nodig heeft.

Het wil niet zeggen dat alle wensen zijn ingewilligd na de ‘Elbvertiefung’. Op het verlanglijstje staat nog de vervanging van de Köhlbrandbrug. Die verbindt diverse delen van de haven, maar vormt ook een obstakel voor grote containerschepen, vooral richting de CTA terminal van Hapag-Lloyd. Vervanging door een hogere brug of een tunnel is een langdurig dossier, vooral door de kosten van pakweg 3,5 miljard euro. De Hamburgers bestuderen verder een nieuwe treinverbinding naar hun grootste markt Beieren. Delen van dit traject moeten verdubbeld en geëlektrificeerd worden.

Vervoerscapaciteit naar Oost-Europa

Nog een wens is een Elbe-uitdieping landinwaarts, richting Wolfsburg, Magdeburg en Dresden. Afgelopen zomer bedroeg het waterpeil in Dresden op het dieptepunt slechts 30 centimeter. De Hamburgers willen naar minstens 1,6 meter waterdiepte, mede omdat groei op het drukke spoorwegnet door Oost-Duitsland lastig is. Opnieuw verzet de milieulobby zich tegen baggeren. Tot ergernis van de Hamburgse haven; de vervoerscapaciteit richting Zuid-Polen, Tsjechië, Hongarije en Slowakije is noodzakelijk voor de concurrentiepositie ten opzichte van bijvoorbeeld Gdansk, met zijn gloednieuwe diepzeeterminal. ‘De argumenten van de milieubeweging zijn onzin. Als de binnenvaart die lading niet afhandelt, moet het per truck’, zegt Ingo Egloff (Port of Hamburg). ‘Dat wil toch niemand?’

Als de binnenvaart die lading niet afhandelt, moet het per truck. Dat wil toch niemand?’

Is lading voor dergelijke bestemmingen niet makkelijker aan te voeren via ambitieuze zuidelijke havens Koper (Slovenië) of Triest (Italië)? ‘Die moeten de Alpen over, de maximale lengte van hun treinen is 450 meter’, schampert Egloff. Koper is een concurrent op de Oostenrijkse markt, maar geen grote. De interesse van Chinese investeerders waarmee Triest schermt, maakt Hamburg niet bang. ‘Ze hebben interessante bouwprojecten, maar concurreren met Noord-Europese havens? Onzin!’, lacht Mattern. Hoongelach gaat ook op bij Piraeus. ‘Een nutteloze haven. Piraeus ontwikkelt zich alleen omdat er veel Chinees geld is. Niet omdat het zin heeft.’

Nutteloos

Al even nutteloos vinden de Hamburgers de diepzeeterminal van Wilhelmshaven. Aangelegd als alternatief voor Hamburg, met het oog op de schaalvergroting in de scheepvaart. Maar de JadeWeser Port heeft al de bijnaam ‘spookterminal’. De achterlandverbindingen zijn te karig, rederijen hebben weinig interesse. Aanleg van deze haven was puur een gevolg van de Duitse Bondsstaatstructuur, is het oordeel in stadstaat Hamburg. De bijna 2 miljard kostende diepzeehaven is ondoordacht spierballenvertoon van deelstaat Nedersaksen. Egloff: ‘Wilhelmshaven vist in het achterland van onze enige echte concurrent: Rotterdam – en in mindere mate Antwerpen.’

De bijna 2 miljard kostende diepzeehaven is ondoordacht spierballenvertoon van deelstaat Nedersaksen.

Wel serieus nemen ze de opkomst van Gdansk. Qua treinverbindingen blijft de Noord-Poolse havenstad nog achter op het traject richting Tsjechië, maar dat zou – met EU-steun – op termijn kunnen veranderen. Wat als de Chinezen de containerterminal van Gdansk hadden gekocht? Mattern: ‘Dan hadden we een ernstige situatie gehad.’ De Poolse regering stond het niet toe. Heel goed, vindt Egloff. ‘We moeten niet toestaan dat de Chinezen voor verdeeldheid binnen de EU zorgen.’

Chinese partijen

Hamburg bestudeert zelf ondertussen gezamenlijke spoorprojecten met Chinese partijen, maar verkocht hen ‘nee’ toen ze terminals wilden overnemen. ‘Je moet duidelijk zijn tegen de Chinezen en zeggen: tot hiertoe en niet verder. Dat stellen ze op prijs, dat is hun mentaliteit’, zegt Mattern. ‘Hamburg vaart zijn eigen koers. En die ziet er weer goed uit.’