1) Toenemende wereldhandel

Het aandeel internationale handel in de wereldwijde productie neemt al jaren flink toe vanwege het verdwijnen van allerlei obstakels. Die trend zal nog wel even doorgaan, verwacht het Havenbedrijf. ‘In de nabije toekomst zal de groei van de handel hoger zijn dan de totale groei van de productie.’

De meeste internationale handel vindt plaats tussen en binnen de grote economische blokken, zoals Nafta (VS, Canada en Mexico) en de EU, waarvan de laatste weer belangrijke relaties heeft met de rest van de wereld. Wel signaleert het havenbedrijf verschillen tussen de EU-lidstaten. Zo wordt verwacht dat de handel van Oost-Europese landen harder zal groeien dan die van de West-Europese landen, vooral vanwege economische ontwikkeling en hun verbindingen met niet-EU-landen. ‘Een heldere langetermijnvisie is hierbij essentieel voor de West-Europese containerhavens’, adviseert het Havenbedrijf.

Ontwikkelingslanden hebben de komende jaren steeds meer invloed op de wereldeconomie, bijvoorbeeld door hun bevolkingstoename. Dat zal leiden tot een verschuiving van economische centra en handelsstromen, verwacht het Havenbedrijf. Er zijn al diverse landen die hierop voorsorteren. Een bijvoorbeeld is China met de ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute. Bij deze route zijn maar liefst zestig landen betrokken met een bevolking van 4,4 miljard mensen.

2) Nog verdere schaalvergroting

De verdere globalisering van de economie, waarbij productie verschuift naar de lagelonenlanden, zal de komende jaren nog van grote invloed zijn op de wereldwijde supply chains, verwacht het Havenbedrijf. Een ander effect hiervan is de almaar toenemende prijsdruk. Daardoor zoeken containerrederijen verdere schaalvergroting, bijvoorbeeld via strategische allianties en het delen van schepen.

‘De vraag is welke rol allianties spelen in de toenemende consolidatie van de containertransport industrie, die wordt gekarikaturiseerd door een kleiner aantal spelers, minder zekerheid, hogere risico’s en toenemende vraag naar snellere dienstverlening.’

Omdat rederijen steeds meer focus hebben op de kosten, neemt de omvang van het gemiddelde schip al jaren toe. Was een gemiddeld schip nog geen twintig jaar geleden zo’n vijfduizend teu, nu is dat door de komst van veel 20.000 teu’ers fors opgelopen. ‘Dat heeft grote consequenties voor havens en de terminals’, licht het Havenbedrijf toe.

‘Het verwerken van die scheepslading zorgt voor grote pieken bij de containerterminals en vraagt grotere capaciteit voor opslag en andere faciliteiten. Ook moeten de werktijden worden uitgebreid. De congestie bij de terminal én op de weg neemt toe. Dat is een grote uitdaging. We moeten de coördinatie van de verschillende transportmodaliteiten en achterlandverbindingen beter optimaliseren.’

3) Achterlandverbindingen groeien

De bovenstaande trends zorgen voor veranderingen in de achterlandverbindingen. De volumes over de bestaande transportcorridors over weg, rail en water tussen West-Europa en oostelijke landen nemen toe. Dat zal leiden tot de ontwikkeling van nieuwe corridors, verwacht de Rotterdamse haven. Een voorbeeld is de ontwikkeling van het Trans-European Transport Network TENT-T. ‘De infrastructuur, betrouwbaarheid frequentie en capaciteit bepalen het succes van deze nieuwe corridors.’

Het Europese achterland bestaat uit diverse ontwikkelde logistieke zones. ‘Op het eerste gezicht vormen zij een bedreiging voor de grotere zeehavens’, meldt het Havenbedrijf. ‘Maar door mee te bewegen met de markt en te investeren in nieuwe ontwikkelingen, kunnen we deze bedreigingen omzetten in kansen.’ Een goede samenwerking tussen de zee- en binnenhavens is daarbij van groot belang, en een goede beschikbaarheid van snel, efficiënt en betrouwbaar intermodaal vervoer een zeer belangrijke voorwaarde.

Synchromodaal vervoer heeft daarbij volgens het Havenbedrijf de grootste potentie op corridors en in regio’s met hoge volumes. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de meest optimale modaliteit op dat moment, onder de regie van een logistieke dienstverlener. ‘Synchromodaliteit leidt tot consolidatie van lading, wat efficiencykansen biedt.’

4) Logistieke patronen en digitale transformatie

De toenemende synchromodaliteit zorgt ervoor dat de supply chains opnieuw op elkaar afgestemd moeten worden, verwacht het Havenbedrijf. ‘Bedrijven hebben immers geen keus. Ze moeten zo duurzaam en efficiënt mogelijk opereren vanwege de toenemende druk vanuit regelgeving en omdat de consument dat eist.’

Daardoor moet meer horizontale én verticale samenwerking gezocht worden, om hiermee de supply chains korter, duurzamer en goedkoper te maken. Om dat in goede banen te leiden, ligt er een belangrijke taak voor de steeds krachtiger wordende IT-systemen. Het toekomstbeeld hierbij is een open logistiek systeem, waarbij vrijwel alles is gestandaardiseerd.

‘De wijze waarop de supply chains bediend worden in de toekomst heeft ook grote invloed op de rol van zeehavens. Wanneer de hardware van minder grote invloed is op de keuze van de route, zal de keuze voor welke route wordt genomen – en daarbij van welke haven gebruik wordt gemaakt – steeds korter van tevoren bepaald worden. Hierdoor moet onze operatie steeds dynamischer, flexibel en veerkrachtiger worden. Zeehavens die een zeer belangrijke rol spelen als neutrale tussenpersoon binnen de digitale keuzesystemen hebben een groot voordeel ten opzichte van de competitie.’

5) IT-innovaties voor containerhavens

Het Havenbedrijf signaleert een aantal belangrijke ontwikkelingen op IT-gebied voor containerhavens: robotisering, automatisering, zelfsturende voertuigen, internet of things en big data. De automatisering in de zeehavens is flink verbeterd sinds de invoering van geautomatiseerde kranen bij de ECT-terminal in Rotterdam in 1990. ‘Automatisering kan ook een grote rol spelen in de transformatie van logistieke dienstverlening. Het maakt bijvoorbeeld onmiddellijke inzichten mogelijk in dynamische prijzen, schema’s, boekingen en transporten.’

Maar ook de ontwikkeling van autonome voertuigen hebben een grote invloed op de operatie van de zeehavens, is de verwachting. Bijvoorbeeld als het gaat om foutloze overslag en betere en gesynchroniseerde planning. Drones zouden gebruikt kunnen worden bij het toezicht houden op activiteiten om te zien wanneer iets onderhoud nodig heeft.

De ontwikkeling van autonome vaartuigen zou iets complexer zijn. Internationale scheepvaartwetten stellen een minimale bemanning verplicht. Veiligheid is immers een grote zorg, ook bij autonome schepen. ‘Hoe gaan zij om met hevige stormen? Wat gaan we doen als iets aan boord gerepareerd moet worden tijdens de vaart?’, vraagt het Havenbedrijf zich af. Toch zal de veiligheid via autonome schepen toenemen, is de verwachting. Met name omdat de meeste ongelukken op zee ontstaan door menselijke fouten.

De ontwikkeling van de mogelijkheden én prijs van sensoren die aangesloten kunnen worden op een netwerk (internet of things) gaat erg snel. Steeds meer machines en uitrusting worden dan ook daarmee uitgerust. Hierdoor ontstaat veel meer realtime inzicht in de status van een lading. ‘Dat biedt een grote veelvoud aan kansen voor de containersector als het gaat om procesoptimalisatie en -inzichten. Robuuste communicatiesystemen zijn daarbij wel noodzakelijk.’

Tenslotte zal de beschikbaarheid van big data ervoor zorgen dat bijvoorbeeld een zeehaven makkelijker simulaties kan draaien, bijvoorbeeld om te kijken waar potentiële bottlenecks zich bevinden. Of welke invloed voorgenomen maatregelen hebben. ‘Een ander voordeel is dat via deze simulatiesoftware het personeel alvast getraind kan worden in het geval van zo’n gebeurtenis’, kondigt het Havenbedrijf alvast aan in het rapport.