In de compacte haven aan de Adriatische Zee oogt het 8.500 teu containerschip van Maersk dat wordt ontladen als een megacarrier. De woonwijken een steenworp verderop lijken een verzameling poppenhuisjes naast het ruim 300 meter lange schip. Maar de echte superschepen blijven voorlopig nog weg uit ‘Luka’ (= haven) Koper, daarvoor is de natuurlijke diepgang onvoldoende. Toch gaat de groei van de overslag hier onstuitbaar door. ‘Wij hebben de beste positie ten opzichte van Oostenrijk, Hongarije en Slowakije van iedereen’, zegt havendirecteur Dimitrij Zadel in zijn kantoor naast de bruisende containerterminal. ‘Via onze terminals kan een container uit Azië vijf dagen sneller op zijn bestemming zijn.’

Tonnage

Kennelijk heeft de markt dat ook in de gaten, want Koper zit in de lift. Met een totale tonnage van 23,3 miljoen ton en een containervolume van meer dan 900 duizend teu brak de enige haven van Slovenië in 2017 opnieuw een record. De laatste jaren nam het containervolume gemiddeld met zo’n 14 procent toe, geholpen door de Phoenician Express service van Maersk, MSC en CMA CGM. Voor 2018 wordt een soortgelijk groeipercentage verwacht, en het einde is niet in zicht.

Koper is voor zijn achterlandverbindingen vooral aangewezen op het spoor: liefst 63 procent van alle achterlandtransport gaat met de trein. Dat is het grootste percentage van alle havens in Europa. Momenteel wordt fors geïnvesteerd in deze levenslijn. De bestaande spoorverbinding richting Hongarije en Oostenrijk ondergaat een grote onderhoudsbeurt en upgrading. Waar nodig worden bypasses aangelegd om knelpunten te omzeilen. De werkzaamheden leveren nu vertragingen op, maar moeten straks voor een capaciteitsverhoging van zo’n 10 procent zorgen. Een verdubbeling van de spoorcapaciteit ligt in het verschiet, want er komt een tweede spoorverbinding richting de noordelijke spoorweghub Divača. Als die klaar is, kan alleen de ‘bora’ – de beruchte valwind in het Adriatische gebied – nog roet in het eten gooien.

Pier verlengen

De haven zelf werkt ook volop aan uitbreiding. Luka Koper gaat Pier 1 met 100 meter verlengen en 35 meter verbreden. Daarmee is een totale investering van ongeveer 235 miljoen euro gemoeid. De haven verwacht al in 2021 naar een overslag van 1,3 miljoen teu te groeien. Dat is niet mis voor een haven die pas in 1957 zijn eerste schip ontving.

Koper werd destijds gebouwd als tweede haven van Joegoslavië. Eerste haven was toen nog Rijeka, maar die is allang overvleugeld, evenals de grote concurrent Triëst in Italië. Verbetering van het equipment moet zorgen voor verder opkrikken van de containercapaciteit naar 1,5 miljoen teu. De concurrentie moet daarmee definitief het nakijken hebben. De haven investeerde daartoe dit jaar al in drie nieuwe RMG-kranen voor sneller beladen van de treinen en in mei kocht de haven twee nieuwe Super-Post-Panamax (SPPX) containerkranen. Die zijn geschikt voor het behandelen van de grootste containerschepen met een capaciteit van 20.000 teu.

Nieuwste generatie containerschepen

Dát de nieuwste generatie containerschepen in Koper terechtkan is al eens bewezen bij twee proeven met schepen van 18.000 teu. ‘Als we een meter dieper baggeren dan de 15,4 meter waarop we nu zitten kunnen we 20.000 teu ook aan. Je moet dan alleen ook de capaciteit hebben om zulke grote volumes te kunnen afhandelen’, zegt Zadel. ‘Want anders zien de rederijen er geen brood in.’
Of dat er ooit van komt? Het is de vraag. Koper zelf is met nog geen 50.000 inwoners geen markt van betekenis. Liefst 70% van alle lading gaat direct naar het buitenland, waarvan slechts een klein deel naar het voormalige Joegoslavië. Koper geldt als de belangrijkste haven van Oostenrijk, en is ook belangrijk voor Hongarije, Tsjechië en Slowakije.

Snoept de Sloveense haven die lading af van Rotterdam en Hamburg? ‘Nee, ik denk dat het vooral gaat om lading die verband houdt met nieuwe fabrieken die de deuren hebben geopend in Centraal-Europa’, zegt Zadel. ‘Vooral de Slowaakse, Tsjechische en Hongaarse automobielindustrie zijn belangrijk voor ons.’ De (auto-)industrie in Zuid-Duitsland weet ook steeds beter de weg te vinden naar de Sloveense haven. In 2017 werden 750.000 auto’s verwerkt, waarvan 290.000 uit Beieren. De automobielfabrieken voeren hun onderdelen via Koper aan en exporteren hun kant-en-klare producten ook weer via de Adriatische Zee. Buiten de stad liggen onafzienbare terreinen met personenauto’s die wachten op een schip in de ro/ro-haven. Deze haven wacht ook uitbreiding, evenals de bulkterminal.

Privatiseringsproces

Opmerkelijk aan Luka Koper is het feit dat de haven niet hetzelfde privatiseringsproces doorliep als andere havens binnen de EU. De rijksoverheid bezit in Luka Koper NV nog steeds tweederde van de aandelen. Dit tot groot ongenoegen van bijvoorbeeld de grote concurrent Triëst. ‘Sommige landen houden zich aan de Europese regels, andere niet’, meesmuilt directeur Fabrizio Zerbini van de Triest Marine Terminal in een nog te publiceren reportage over deze Italiaanse haven. Volgens hem is sprake van oneerlijke concurrentie.

Verdergaande privatisering ligt gevoelig in Koper en zorgde twee jaar geleden voor een explosieve situatie. Toen in juli 2016 bekend werd dat de Duitse en Oostenrijkse spoorwegen de haven wilden overnemen, blokkeerden havenarbeiders met zware machines de poorten van de haven. Het leidde tot het aftreden van een minister en een staatssecretaris en het afblazen van de overnameplannen. Met name Oostenrijk aast al langer op een belang in de haven van Koper, die een sleutelrol speelt in de economie van het land. Maar in Koper is de machtige kraanmachinistenvakbond SZPD mordicus tegen. Deze speelt momenteel ook een belangrijke rol bij onderhandelingen over lonen en arbeidspools in de haven. Dat is ‘uitdagend’, zegt Zadel. Is de overname van de haven definitief van de baan? ‘Op dit moment speelt het niet, maar er zijn altijd lijntjes met investeerders, ook uit het buitenland.’ Chinese partijen gooien ook wel eens een lijntje uit, bevestigt hij.

Verlies

Moeten Noord-Europese havens zich eigenlijk zorgen maken over verlies van lading aan de Sloveense haven in opkomst? Zadel: ‘Ik denk het niet. Volgens mij is er geen verschuiving van ladingpakketten, maar krijgen wij er vooral veel bij wat eerder niet bestond. Bijna iedere haven groeit, omdat het goed gaat met de wereldeconomie. Zolang dat zo blijft, zitten we allemaal goed.’