‘We voorzien dat China de bakens qua export meer naar Europa gaat verzetten en Amerika doet dat ook. Met die extra invoer en uitvoer zouden de oost-westroutes garen kunnen spinnen’, aldus Van Ravesteyn.

Mocht de tarievenoorlog uitmonden in een heftige en bredere handelsoorlog, dan krijgt de wereldeconomie een behoorlijke tik en zakken ook de goederenstromen in elkaar. ‘Laten we hopen dat het niet zo ver komt. Dat zou voor Rotterdam zeer ongunstig zijn. Maar de huidige ontwikkeling zorgt voor meer vervoer van en naar Europa en daarvan profiteert Rotterdam.’

Chauffeurstekort

‘Als MSC-agent hebben we in Rotterdam prachtige jaren achter de rug, met mooie groeicijfers die vaak met factor x de havenstatistieken versloegen. Nee, de percentages noem ik niet. We verwachten voor 2019 een gematigde groei voor de export en voor de import nog iets meer dan dat. We zien namelijk nog een behoorlijke vraag aan de importkant.’

Dat brengt wel wat uitdagingen met zich mee, laat Van Ravesteyn er meteen op volgen. ‘Zoals de gespannen arbeidsmarkt. Er is een dramatisch tekort aan chauffeurs. Dat vak wordt ook nog eens uitgehold. In de gehele supply chain is het  lastig gekwalificeerd personeel te krijgen.’

Verladers

Het overleg over de congestieproblematiek in de containerlogistiek heeft er volgens hem voor gezorgd dat ‘iedereen nu wel inziet dat het een systeemprobleem van de hele supply chain is. Alle sessies hebben ervoor gezorgd dat we over en weer meer begrip hebben voor elkaars operatie en inzicht in de mogelijkheden en onmogelijkheden die er zijn. Nu ook van de zijde van verladers en importeurs.’

Alle stakeholders lijken volgens Van Ravesteyn oprecht bereid te werken aan collectieve oplossingen. Voor de concurrentiepositie van Rotterdam acht hij dat ook noodzakelijk. Helemaal aangezien zich telkens weer nieuwe issues aandienen.

‘De kans op slecht weer is bijvoorbeeld groter dan een paar jaar terug. Dat heeft effect op de productiviteit van de terminals en creëert congestie in de keten. Het langdurige lage waterpeil op de rivieren is een ander voorbeeld van nieuwe uitdagingen.’

De capaciteit, ook weer van de hele logistieke keten, vraagt sowieso aandacht volgens hem. ‘De 24/7-gedachte wordt niet door alle supply chain-partners gedeeld. Er zijn nog steeds dc’s waar ze ‘s ochtends om zes uur het licht aan doen en ’s avonds om zes uur uit. Samenwerking van alle partners in de supply chain is essentieel.’

Zwaveltoeslag

Voor de containerrederijen en hun klanten is de bunkertoeslag ter compensatie van de zwavelcap komend jaar een belangrijk thema. ‘De geesten moeten rijp gemaakt worden dat maatregelen tegen klimaatverandering, CO2-uitstoot en de verplichte toepassing van laagzwavelige brandstof een prijs hebben. Die kan niet gedragen worden door één partner uit de supply chain. Uiteindelijk wordt die via de tussenschakels doorberekend aan de consument. Er is vast nog weerstand en ophef, maar de rederijen gaan daar in 2019 mee beginnen. Anders is straks in 2020 het schokeffect te groot.’