De groep stelde zich vorig jaar kandidaat voor de ontwikkeling van een containerterminal in Vlissingen op een deel van het zestig hectare grote te saneren Thermphos-terrein. Kramer kreeg van havenbeheerder Zeeland Seaports, die inmiddels onder de paraplu van North Sea Port valt, een paar maanden exclusief de tijd om een uitgewerkt voorstel op tafel te leggen. Sindsdien bleef het stil, maar vorige week bleek dat het dossier een verrassende wending heeft genomen. Kramer heeft toenadering gezocht tot de twee bekendste havenondernemers van Zeeland, Jack Kloosterboer en Martin Verbrugge.

Daaruit ontstond het plan om de terminal gezamenlijk te gaan ontwikkelen, maar dan wel op de plek waar Verbrugge eerder samen met het Duitse Eurogate onder de naam VCT een eigen containerterminal wilde ontwikkelen. Volgens Kramer ligt die locatie veel gunstiger ten opzichte van de terminals van Verbrugge en Kloosterboer dan het Thermphos-terrein. De Rotterdams-Zeeuwse alliantie is vooral opmerkelijk omdat Verbrugge en Kloosterboer elkaar in het verleden nogal eens in de haren zaten.

U bent eigenlijk als vredestichter opgetreden.

Laten we niet overdrijven. Ik denk dat het onvermijdelijk is dat je als toonaangevende spelers op een relatief beperkte markt af en toe in elkaars vaarwater terechtkomt. Dan gebeuren er wel eens dingetjes. Maar ik denk dat Verbrugge en Kloosterboer hele goede ondernemers zijn, die echt wel in staat zijn om hun geschillen te overbruggen als daar een groter belang mee gediend is.

Hoe lang speelt u eigenlijk al met de gedachte om iets in Vlissingen op te zetten?

Een jaar of vier. Volgens ons is het een kwestie van tijd dat Vlissingen zich gaat ontwikkelen tot containerhaven, zeker als de markt zich zo blijft ontwikkelen als nu het geval is. We zijn vorig jaar gewoon eens gaan praten met Roelf de Boer, voorzitter van de raad van commissarissen van Zeeland Seaports. Daar kwam die optie op het Thermphos-terrein uit voort. Omdat wij al containers lossen en laden voor de Coolport van Kloosterboer in Rotterdam vonden we het wel zo netjes om onze ideeën over Vlissingen met hen te delen. Toen bedacht ik dat ik ook Verbrugge moest informeren, voor die dat op een andere manier zou horen. Dus die ben ik dat toen ook maar netjes gaan vertellen. Zo ontstond eigenlijk het idee om de krachten van onze drie prachtige familiebedrijven te bundelen.

Maar waarom niet alle kaarten op Rotterdam, waar jullie de afgelopen jaren zijn gegroeid als kool?

We hebben ook volop plannen om door te groeien op de Maasvlakte. Zoveel dat we staan te springen om extra personeel. We zijn in de afgelopen tien jaar gegroeid van nog geen vijftig mensen tot 300 en we kunnen nog tientallen mensen meer gebruiken. Ik heb zelfs levensgrote borden bij de ingangen van de Beneluxtunnel laten plaatsen met de oproep: ‘Join the family’. Maar we zijn niet de enige die wil groeien. Er zijn meer gegadigden voor extra kademeters en die kan het Havenbedrijf helaas niet allemaal honoreren. Dan kun je zeggen, ik maak pas op de plaats, maar zo zit je als ondernemer niet in elkaar. En dus ga je om je heen kijken.

U heeft de Vlissingen-optie ongetwijfeld in de markt gesondeerd. Hoe zijn de reacties?

Uiteraard. Ik denk dat onze commercieel directeur Ted Holleman en commercieel manager Jean Ruinard van Zeeland Seaports wel zo ongeveer elke rederij gesproken hebben die je kan bedenken. Daaruit blijkt dat er veel belangstelling is. Ik heb zelf met CMA CGM in Marseille gesproken (die al op Vlissingen vaart – red.). Dat wil eigenlijk zelf wel een aandeel in die terminal. Niet dat dat gaat gebeuren, want we willen natuurlijk wel onafhankelijk blijven, maar het geeft wel aan dat er serieuze interesse is.

Hoe ver zijn jullie eigenlijk?

Er is nog niets getekend, maar Martin Verbrugge, Jack Kloosterboer en ik hebben er de hand op geschud en dat is voor familiebedrijven zeker zo belangrijk. De havenbeheerder steunt het plan in principe, maar zal uiteindelijk over de brug moeten komen met een voorstel om in de bouw van kades te investeren in ruil voor een redelijke huur. We hebben een werkgroep met vertegenwoordigers van de drie bedrijven gevormd, die de plannen moet gaan uitwerken. Het uitgangspunt is dat we in 2020 operationeel zijn.

En in de tussentijd gaat de groei op de Maasvlakte gewoon door?

Dat is wel de bedoeling. De volgende stap die we zouden moeten zetten, is uitbreiding in het feeder- en shortseavervoer. Echte deepsea-overslag is een brug te ver voor ons, daar zijn de investeringen te groot voor. Ik kan me voorstellen dat we in de toekomst een rol gaan spelen als second call voor feeders die op de Maasvlakte komen laden en lossen.

Wat bedoelt u daarmee?

Neem bijvoorbeeld een feeder die het leeuwendeel van zijn containers bij ECT Delta kwijt moet, maar ook nog wat plukjes containers voor de andere terminals heeft. Dan kan het natuurlijk interessant zijn om die kleine series in een keer te lossen en niet al die terminals af te hoppen. Die halen wij er dan tegen een budgetprijs uit en die brengen wij met heel veel liefde naar de terminals waar ze moeten zijn. Met dat idee in het achterhoofd hebben we net twee feederkranen overgenomen van de voormalige IMT-terminal in Antwerpen, die vorig jaar in handen van Sea-Invest is gekomen. Die komen heel snel deze kant op, want ze moeten daar weg. En dan hebben we over een tijdje dus vijf in plaats van drie kranen.

Havenbedrijf Rotterdam gaat de Container Exchange Route aanleggen. Hoe belangrijk is die voor u?

Heel belangrijk. Ik verwacht dat onze rol als barge service centrum van de Maasvlakte alleen maar groter wordt. Als de containeroverslag blijft groeien, zullen de drie grote spelers (ECT, RWG, APMT – red.) op een gegeven moment hun kades moeten uitbreiden, maar ze leggen natuurlijk liever deepsea- dan binnenvaartkade aan. Dat betekent weer dat ze binnenvaartcontainers moeten afhandelen met die enorme deepsea-kranen, die daar eigenlijk veel te duur voor zijn. Wij willen ze dat probleem graag uit handen nemen.

Vandaar die nieuwe kranen.

Ja, die hebben we ook gekocht in de verwachting dat wij meer feedercontainers gaan krijgen, zeker als straks de CER klaar is. Misschien zit ik er helemaal naast, maar dat denk ik niet. Het Barge Service Centrum doet dit jaar al zo’n 100.000 BSC-containers. En dat zonder CER. Met de CER wordt dat product twintig euro per teu goedkoper, dus daar liggen volop kansen.

U heeft een paar jaar geleden een plan gelanceerd om op de Maasvlakte het eerste volledig geautomatiseerde containerdepot ter wereld te bouwen. Hoe staat het daar mee?

Nu de aanleg van de CER erdoor is, kunnen we daar echt mee aan de slag. We zitten nog in de tekenfase, maar zijn wel heel ver met die plannen. Het ziet er prachtig uit op papier en het is ook niet te betalen, tientallen miljoenen euro’s. Maar wat wil je, er is nog nergens ter wereld een automated depot, dus we moeten nog wel even kijken of we nog wat kunnen bezuinigen.

Voor een depot (bedoeld als ‘stalling’ voor lege containers – red.) is dit gewoon een heel duur grapje. Die moet het hebben van een gate in en een gate out tarief en daar tussenin vijftig cent opslag per teu per dag. Je moet wel heel veel containers opslaan om dat terug te verdienen. Daar is het ook op ontworpen, maar dat betekent ook dat je het heel goed moet doorrekenen. Want die rederijen gaan geen 20% extra betalen omdat het zo’n mooi geautomatiseerd depot is, dat gaan ze echt niet doen.

Wanneer kan het operationeel zijn?

We hebben een optie op een terrein van vijftien hectare en die gaan we deze zomer lichten. Dat is genoeg ruimte voor ongeveer 40.000 teu. Die oppervlakte hebben we ook echt nodig, want door de fusies en overnames van rederijen zijn er alleen nog maar grote klanten in de markt. We rekenen met ongeveer twee jaar bouwtijd voor de eerste fase, dus dan kom je ergens in 2020 terecht.

Waarom zou je een containerdepot eigenlijk automatiseren?

Kijk, het lijkt me nou gewoon verschrikkelijk gaaf als een container volledig onbemand van het schip via een kilometerslange CER bij ons automatisch op het empty depot in de stack wordt gezet. Dat heeft niemand in de hele wereld. Het idee is eigenlijk dat je naast de twee meest luxueuze terminals ter wereld (APMT2 en RWG –  red.) ook met een containerdepot een stap verder moet gaan. De techniek is al door die terminals ontwikkeld. Het verschil is alleen dat je containers iets hoger stapelt en tegen elkaar aan. Het gekke is overigens dat alle deepsea-terminals zonder depots worden ontworpen omdat ze zich concentreren op volle containers. Maar iedere volle container komt toch een keer leeg. En daar zijn wij dan voor.