De winstcijfers (bedrijfsresultaat) staan vermeld in het jaarverslag van Martinair dat vorige week geruisloos werd gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. Ondanks het mooie resultaat, slechts 1 miljoen euro onder dat van 2018, valt in het verslag ook op hoe zeer Martinair in financieel en operationeel opzicht afhankelijk is van het moederbedrijf KLM, dat tijdens de coronacrisis nu min of meer in leven wordt gehouden met 3,4 miljard euro aan staatssteun.

Wankele financiële situatie

Volgens de begin dit jaar aangetreden topman Adriaan de Heijer van Martinair is die wankele financiële situatie van de eigenaar en enige klant zeker wel een dingetje, maar bedreigt dat voorlopig niet het voortbestaan van het vrachtbedrijf. ‘Op dit moment is KLM de enige klant van Martinair en dat maakt Martinair afhankelijk van de financiële prestatie en liquiditeit van de KLM op de korte termijn. Het kan ook gevolgen hebben voor de mogelijkheden om te opereren voor de KLM. In dat geval moet Martinair alternatieve klanten zoeken’, schrijft De Heijer zonder dit nader toe te lichten.

De Martinair-topman wijst er in het jaarverslag wel op dat hij dat laatste noodscenario niet verwacht, omdat KLM als opdrachtgever ‘tenminste voor de komende 12 maanden’ zijn financiële verplichtingen kan nakomen. Hij baseert die verwachting onder meer op het ‘herstel van de passagiersmarkt’, de lopende kostenbesparingen bij het moederbedrijf en de aanvullende staatsteun uit Den Haag. Daarnaast schrijft De Heijer dat Martinair zelf maatregelen heeft genomen die hem ‘het vertrouwen geven dat wij deze crisis kunnen overleven’.

Gebrek aan belly

De topman wijst er verder op dat Martinair geen ‘directe negatieve gevolgen’ heeft ondervonden van de coronacrisis, zoals het moederbedrijf dat wel heeft gedaan. De benuttingsgraad uitgedrukt in vlieguren ligt door het gebrek aan bellycapaciteit momenteel juist ‘op een maximaal niveau’, schrijft hij. Daarnaast verwacht De Heijer dat de vraag naar vrachtruimte sneller zal herstellen dan de beschikbare capaciteit, waardoor ‘de druk naar boven’ op de prijzen zal aanhouden. Dat maakt de vraag naar de vrachtvluchten van Martinair nog steeds groot en winstgevend.

Van de oude glorie van Martinair als tweede luchtvaartmaatschappij van Nederland is bijna niets meer terug te vinden in het jaarverslag. De vrachtvervoerder is sinds enkele jaren een zogeheten ACMI-operator die in opdracht van KLM Cargo vrachtvluchten uitvoert op hoofdzakelijk Afrika en Latijns-Amerika. De eigen vrachtverkoop heeft het bedrijf al meer dan vijf jaar geleden zien vertrekken naar de KLM. Drie van de vier vrachtvliegtuigen, B747-400ERF’s, huurt Martinair van de moederholding KLM. Slechts het vierde vrachtvliegtuig, een 30 jaar oude B747-400BCF, is nog in eigen bezit en vliegt nog in de kleuren van Martinair rond. Dat laatste is een vereiste om van de Nederlandse overheid de noodzakelijk vliegvergunning (AOC) te krijgen.

Kaspositie

Een andere eis voor die AOC is dat de maatschappij een stevige kaspositie bezit. Met bijna 89 miljoen euro in de bedrijfspot (2018: 73,4 miljoen euro) is die naar rato een stuk beter dan die van het moederbedrijf. Dat is wel mede te danken aan dat moederbedrijf, dat bovenop de gangbare marktprijzen voor de ACMI-vluchten een extra 3% betaalt. Dat leverde vorig jaar blijkens de jaarrekening ruim 240 miljoen euro op (1 miljoen minder dan in 2018). De overige inkomsten (28 miljoen euro) komen uit de onderhoudswerkzaamheden voor KLM Cityhopper. Ook voor die inkomsten is Martinair geheel afhankelijk van het moederbedrijf.

Die afhankelijkheid gaat overigens nog verder. Zo wordt de twee man tellende directie ingehuurd bij KLM tegen een vergoeding van 200.000 euro, blijkt uit het jaarverslag. Zo is vrachtdirecteur Adriaan de Heijer ook topman van AF-KLM Cargo. Hij moet als gevolg van deze dubbelbaan de ACMI-contracten met zichzelf uitonderhandelen.

Hetzelfde geldt voor de huurcontracten van de drie B747-400ERF’s van KLM. De huur van de vloot werd vorig jaar nog verlengd tot eind 2021. Daarbij werd tevens de huurprijs verlaagd naar jaarlijks 11,5 miljoen euro tegen 13,1 miljoen euro in het oude contract. Ook de brandstof koopt het bedrijf in bij de moeder.

Kartelboete

Martinair stelt zich de komende jaren tot doel de financiële positie verder te versterken en de schuldenpositie af te bouwen. Zoals met bijna alles rond Martinair, is dat laatste nauw verbonden met het moederbedrijf, dat in 2016 een krediet van 50 miljoen euro verstrekte voor een ingrijpende reorganisatie. Martinair moet daarvoor jaarlijks 10 miljoen euro aflossen. Een andere last betreft een kartelboete van de EU van 15,4 miljoen euro voor prijsafspraken. Daartegen loopt nog een beroepszaak. Een claim van Britse verladers in dezelfde zaak werd in 2019 voor 1,1 miljoen euro afgekocht.