Deze krant vroeg vorige week een toelichting. Waarom deze leegloop aan vrachtkennis binnen de luchthavenorganisatie terwijl het aantal vrachtvluchten sinds de coronacrisis met meer dan 65% is gegroeid en dus juist meer aandacht en expertise lijkt te verdienen?

De persafdeling moest het antwoord schuldig blijven, maar produceerde enige dagen later wel een Engelstalig persbericht over de achterliggende motieven, beweegredenen die op z’n zachtst gezegd de vrachtexperts niet echt overtuigen. Schiphol onderstreepte in dat bericht, dat de luchtvracht nog steeds ‘belangrijk’ is, maar dan wel in de context van ‘ondersteuning van het passagiersnetwerk’. De nieuwe opzet zal volgens de luchthaven voor een betere ‘synergie’ zorgen en de ‘intercontinentale routes winstgevend houden voor de passagiersmaatschappijen’.

De vraag is wat vrachtmaatschappijen met alleen freighters in de vloot opschieten met deze benadering. Zij maken sinds de coronacrisis overuren en hebben ervoor gezorgd dat over de eerste elf maanden van het coronajaar 10% van alle vliegbewegingen op Schiphol bestond uit vrachtvluchten. Dat was in 2019 een magere 3%.

Geen wonder dat branche-organisatie ACN vraagtekens zet bij de zoveelste interne reorganisatie op Schiphol. Bij de luchtvrachtorganisatie is men niet vergeten dat in 2017 dezelfde synergie-argumenten werden aangevoerd om de zelfstandige vrachtafdeling op te doeken en onder te brengen bij de airline-marketing. Het resultaat was na twee jaar een verlies van meer dan 20% van de vrachtvluchten op de luchthaven.

De belangenorganisatie pleit ervoor om juist meer aandacht te schenken aan de belangen van de luchtvracht, gelet op de groeiende rol van de sector sinds de pandemie. ‘Vracht heeft dedicated focus nodig en is gewoon het best gewaarborgd in een aparte divisie’, zei de vertrokken vrachtbaas Steven Polmans van Brussels Airport onlangs in deze krantenkolommen. Hij kon ‘geen enkele logica’ bedenken achter het besluit van Schiphol om vracht op een hoop te vegen met andere luchthavenactiviteiten. ‘Niet doen, Nederlanders’, was zijn boodschap.

Schiphol verzekert de markt dat de nieuwe organisatie geen gevolgen heeft voor bestaande initiatieven op vrachtgebied als Vaccines Gateway Netherlands, Pharma Gateway Amsterdam en Holland Flower Alliance. Ook blijft de luchthaven ‘vechten’ voor een speciale vrachtpool voor vrachtvluchten. Dat blijft voorlopig een schrale troost, aangezien Schiphol vorig jaar niet eens de helft van de toegestane 500.000 vliegbewegingen haalde.

Er is voorlopig volop ruimte voor vrachtvluchten. Het was dan ook beter geweest als de luchthaven de groeiende relevantie van vrachtvluchten sinds de coronacrisis had gebruikt om de zelfstandigheid van de vrachtdivisie te herstellen en daarmee het imago van de luchthaven in de internationale markt, die sinds 2017 niet goed is, op te krikken. Het feit dat concurrent Luik Airport, dat zich wel richt op vrachtvluchten, vorig jaar ruimschoots boven de grens van 1 miljoen ton (+24%) uitkwam, zou voor Schiphol waarschuwing genoeg moeten zijn om vracht binnen de organisatie heel serieus te nemen.