Dat verschil lijkt voor een belangrijk deel te verklaren door ladingverlies van de, overigens geautomatiseerde, Rotterdamse Euromax-terminal. Die raakte vorig jaar grote volumes Cosco-lading kwijt. Volgens het maritieme analysebureau Dynamar is Euromax vorig jaar zelfs ingestort.

De bekende vakbondsleider Niek Stam heeft echter een heel andere verklaring. Volgens hem ‘automatiseert Rotterdam zich suf’, maar daalt de productiviteit op de geautomatiseerde terminals. Antwerpen zet sterker in op de factor arbeid en zou daardoor betere prestaties leveren. Feit is dat de Antwerpse terminals minder geautomatiseerd zijn en dat de haven altijd hoog opgeeft van de vakbekwaamheid van zijn dokwerkers.

Maar Stams stelling laat zich nauwelijks door cijfers onderbouwen. Uit die van Dynamar blijkt dat de twee havens sinds de opening in 2015 van de ‘derde generatie’ automatische terminals op de Maasvlakte (RWG en APMT2) vrijwel evenveel gegroeid zijn. Daarbij moet wel worden aangetekend dat Rotterdam dat vooral te danken heeft aan een piek van 11% in 2017, toen de twee nieuwe terminals op volle kracht begonnen te draaien. De groei in Antwerpen, tussen 4 en 7%, was in die periode beduidend gelijkmatiger.

Uit een langjarige vergelijking van de Belgische ‘havenprofessor’ Theo Notteboom sinds het begin van de containerisering in 1967 blijkt echter onmiskenbaar dat Antwerpen gestaag inloopt. Dat heeft niets te maken met automatisering, maar alles met de vliegende start van Rotterdam in de beginjaren van het containervervoer. Die heeft de Maashaven lange tijd de status van ’s werelds grootste containerhaven opgeleverd en het heeft andere Europese havens jaren gekost om enigszins in de buurt te komen.

Dat is Antwerpen inmiddels behoorlijk goed gelukt. Het verschil tussen beide havens is geslonken tot 20%, waar Rotterdam vijftien jaar geleden nog twee keer zoveel containers verwerkte als de Belgische haven. Zonder de laatste Scheldeverdieping, die in 2010 werd afgerond, was dat de haven overigens nooit gelukt, want die kwam precies op tijd voor de enorme schaalvergroting van het achterliggende decennium.

Of Stams stelling hout snijdt, valt moeilijk vast te stellen omdat terminals bepaald niet scheutig zijn met productiviteitscijfers. Duidelijk is wel dat de Rotterdamse strategie om vol voor automatisering te kiezen geen beslissend concurrentievoordeel heeft opgeleverd. Misschien is het dus toch een goed idee om het debat over mens versus machine een keer ten gronde te voeren.