Saadé, die begin dit jaar afscheid nam van CMA CGM, voer destijds elke veertien dagen naar China – tegenwoordig elke drie uur. En dan belichten we slechts een van de rederijen die actief zijn op de oost-west-route en slechts één Chinese haven.

Het toont wel de enorme dynamiek in het transport van en naar China. Een dynamiek die al vrijwel vanaf het begin, maar in elk geval het laatste decennium, gepaard gaat met de begrippen fusie, alliantievorming, export en prijserosie.

Het invoeren van de nieuwe alliantiestructuur nam Nieuwsblad Transport als aanleiding om een enquête uit te voeren onder die lezers die actief zijn als verlader. Natuurlijk is de paringsdans die de rederijen met elkaar uitvoerden in de aanloop van het nieuwe alliantiepallet op zich al interessant. Ook was en is het boeiend te analyseren wat de nieuwe schikking voor de diepzeehavens betekent, maar uiteindelijk gaat het erom dat verladers hun producten efficiënt en betrouwbaar kunnen verschepen.

Verladers constateren massaal dat sprake is van krapte op de Europese exportmarkt. Containers blijven op de kade staan, tenzij er piektarieven worden betaald. 35% van de ondervraagden stelt dat containers nog steeds op de kade blijven staan, 47,4% slaagt er wel in ze aan boord te krijgen, maar betaalt piektarieven. Dat feit alleen al is bijzonder, want traditioneel was er op de route ex Europa geen tekort aan capaciteit en lagen de vrachttarieven beduidend onder die voor lading ex Azië.

De gevolgen zijn fors. Ruim 39% van de respondenten geeft aan door vertragingen leveringen te hebben gemist, 36% stelt zelfs dat klandizie en contracten verloren gaan. Slechts 16,5% meldt geen schade te hebben geleden.

Reders geven onder meer een snel toegenomen vraag naar Europese producten als reden. Verladersorganisatie Evofenedex herkent dat weliswaar in de markt, maar ‘die toename is niet zo groot dat een omslag van structurele overcapaciteit naar ondercapaciteit’ ermee verklaard kan worden, zo is de reactie.

Opvallend is echter ook, dat containerschepen inmiddels dagenlang buitengaats liggen te wachten voor ze gelost kunnen worden in Chinese havens. Dat kan, net als de problemen in Europa, te maken hebben met aanloopproblemen als gevolg van het ingaan van de nieuwe alliantiestructuur. Maar het zou er toch ook op kunnen wijzen dat er een andere balans ontstaat tussen de import en export van China. Een dergelijke verschuiving in de balans kan op termijn beslist kansen bieden aan verladers.