De drie partijen gaan de krachten bundelen op het gebied van de bloemenlogistiek en nodigen andere zogeheten ketenspelers uit om mee te doen. Daarmee willen de bedrijven dat de regio Schiphol ‘de positie als wereldmarktleider’ in de sierteeltlogistiek behoudt en wellicht uitbouwt.

Dat initiatief is toe te juichen. Er zijn namelijk voldoende kapers op de kust die een einde willen maken aan de Nederlandse dominantie in de sierteeltlogistiek. Niet alleen is er de concurrentie van de omliggende luchthavens, zoals Luik en Brussels Airport, maar ook het reefervervoer. Vooral die laatste sector heeft de laatste tijd, vreemd genoeg ook met actieve hulp van FloraHolland, een inhaalslag gemaakt op het gebied van het intercontinentaal bloemenvervoer. Vanuit Afrika wil dat overigens nog niet lukken, maar vanuit Latijns-Amerika gaan steeds meer bloemen in reefercontainers naar Europa.

Daarnaast heeft datzelfde FloraHolland al eerder gewaarschuwd voor de matige kwaliteit van het luchtvrachtvervoer als het om bloementransport gaat. Dat werd nog eens gekoppeld aan een onderzoek van Buck Consultants (in opdracht van het veilingbedrijf en Schiphol Cargo) waarbij er op een aantal belangrijke vrachtcorridors van Schiphol door de afbouw van de vrachtvloot van Martinair ondercapaciteit werd geconstateerd.

Vooral die laatste kritiek was vanaf begin van dit jaar aanleiding tot een stevige discussieronde tussen de bloemenveiling, Schiphol en KLM. Het positieve resultaat van dat overleg was uiteindelijk dat de partijen niet langer over maar met elkaar zijn gaan praten en tot de slotsom zijn gekomen – rijkelijk laat misschien – om samen de slagkracht van Schiphol verder te ontwikkelen op het gebied van de bloemenlogistiek.

Voor KLM Cargo zit de winst van dit nieuwe initiatief vooral in het feit dat het capaciteitsverlies bij Martinair definitief van het klachtenlijstje van FloraHolland is verdwenen. Alleen verladersorganisatie EVO lijkt op dat terrein de eenzame strijd nu nog voort te zetten.

Schiphol en FloraHolland kunnen daarnaast garen spinnen bij een betere vrachtafhandeling en logistiek bij de airlines. Daarbij moet nog wel worden afgewacht of de drie actiepunten uit het initiatief – standaardisering van de verpakkingen, een database voor de bloemensector en een gemeenschappelijke promotie – vruchten zullen dragen. Het feit dat er geen harde deadlines zijn gesteld, is hier een gemis. Uit de verschillende commentaren blijkt ook dat de partijen nog in werkgroepen een tijdspad en de haalbaarheid van de plannen moeten bepalen. Voorlopig lijkt het initiatief dan ook allereerst bedoeld als een schot voor de boeg richting de concurrentie.

Daarbij komen we ook direct bij het laatste punt waar de alliantie helemaal geen antwoord op heeft: de luchtvaartpolitieke toegankelijkheid van Schiphol voor andere bloemenvervoerders. Zo werd Lufthansa jarenlang de voet dwars gezet op Schiphol, terwijl het niet voor niets is dat een vrachtmaatschappij als Ethiopian Cargo, afkomstig van het derde rozen exportland van de wereld, op de luchthavens van Luik en Brussel zit. Het zou niet uit capaciteitsoverwegingen, maar juist uit strategisch oogpunt handig zijn om ook deze maatschappij aan Schiphol te binden.