Of, zoals de International Chamber of Shipping (ICS), de internationale lobbyclub van de reders, dat zegt: ‘continu de autoriteit van de IMO uitdaagt.’

In het deze week verschenen jaarrapport van de ICS krijgt het Europese bestuursorgaan de wind van voren. ‘Het wordt (door de eigen regels van de EU en VS, red.) steeds moeilijker om een effectief wereldwijd raamwerk voor regels op te zetten.’

De ICS hekelt onder andere het besluit van de EU om een eigen vorm van de brandstofadministratie in te voeren per 2018. ‘Dat systeem gebruikt een andere metriek dan het systeem dat de IMO binnenkort zal aannemen.’

Ook de eigen koers van de EU binnen het zwaveluitstootbeleid wordt niet gewaardeerd. Die begon in januari 2015 al met de zwavelzones op de Noordzee, Oostzee en het Engelse Kanaal. Nu loopt de EU weer uit het gareel bij de invoering van een wereldwijde zwavelcap. Die cap houdt een reductie in van het toegestane zwavelgehalte in brandstof van 3,5% naar 0,5%. De IMO besluit in oktober of deze reductie volgens planning per 2020 wordt ingevoerd of wordt uitgesteld tot 2025, maar de EU heeft al aangegeven dat per 2020 in ieder geval zo’n zwavelcap gaat gelden tot 200 zeemijl uit de Europese kust. Dat zet volgens de ICS politieke druk op de IMO.

‘Hoewel de zwavelcap zal gelden op het midden van de oceaan, waar maar weinig mensen leven, is deze door de lidstaten aangenomen met als doel om risico’s voor de menselijke gezondheid en het mariene milieu te beperken. Ook al is er voorspeld dat het aanbod van de geschikte brandstof krap is, de IMO-lidstaten kunnen besluiten dat het politiek onacceptabel is om de implementatie van de zwavelcap uit te stellen’, schrijft de ICS.

Het punt van de reders is begrijpelijk. Een mondiale industrie heeft mondiaal beleid nodig. Maar daar zit nou juist de crux. Er is beleid nodig. Het opstellen daarvan is niet het sterkste punt van de IMO. Dat heeft de organisatie met de invoering van de weegplicht opnieuw bewezen. De regionale verschillen bestaan alleen omdat de door reders geliefde autoriteit de slagkracht van een zak hooi heeft.

De EU besloot al veel eerder dan de IMO om een brandstof-administratie in te voeren, namelijk in april vorig jaar. De IMO besloot hiertoe een maand geleden pas en vooral omdat de organisatie onder druk lag vanwege de eerdere Klimaattop in Parijs. Daar werd de scheepvaart tot ongenoegen van velen uiteindelijk uit het officiële akkoord gehouden. En zelfs in de geest van Parijs was dat het beste waar de IMO mee kon komen: het bijhouden van het brandstofverbruik.

De IMO heeft er een handje van om emissieregels steeds weer voor zich uit te schuiven. Ook nu bij de invoering van de zwavelcap wordt er alweer over een uistel van vijf jaar gepraat, terwijl de invoering nog vier jaar weg is. De scheepvaart is de meest CO2-efficiënte transportmodus die er is, zeggen reders altijd. Dat is ook zo. Maar schepen stoten nog altijd een enorme hoeveelheid zwavel, stikstof en roet uit. Er valt nog heel veel te winnen. Als de EU druk op de IMO moet uitoefenen om dat te bereiken, dan zij dat zo.