Van Geel spreekt zijn voorkeur uit voor een toekomstscenario waarin de luchthaven als vrachtluchthaven verder gaat met een sterk gereduceerde milieuruimte. Als luchtvrachtexpert voel ik mij dan direct geroepen om eens nader naar de onderbouwing van dat advies te kijken, en dan moet ik constateren dat daar nogal wat kanttekeningen bij te plaatsen zijn. Zo vind ik het onbegrijpelijk dat de oud-staatssecretaris bijna blind vaart op de analyses en prognoses (300.000 ton in 2030) uit het onderliggende onderzoek van consultant Ecorys.

Eerder heb ik die voorspellingen al bestempeld als natte vingerwerk, aangezien een gedegen marktonderzoek ontbreekt en daardoor de vrachtprognoses van Ecorys hoogst speculatief zijn. Je kunt je ook afvragen of je allerlei groeimodellen, bedacht voor grote luchthavens, kunt loslaten op een regionale luchthaven als Maastricht. Dat is mijns inziens appels met peren vergelijken.

Uit de groeimodellen van Van Geel leid ik verder af dat hij rekent op een gemiddeld aantal vrachtvluchten per dag van twaalf tot vijftien voor MAA. Mooi voor een mindere lawaaibelasting, maar ik vraag mij af of je daar een rendabel verdienmodel op kunt bouwen als vrachtluchthaven. De luchthaven loopt dan zeker niet binnen aan landingsgelden. Ook wordt er in het advies te makkelijk voorbij gegaan aan zaken als de werkelijke economische betekenis van MAA voor Nederland en de regio. Want die is zeer beperkt te noemen. Meer onderzoek was op z’n minst op z’n plaats geweest. Ecorys heeft aan geen enkele landsgrensverkenning gedaan, en dat terwijl de Duitse stad Aken nota bene in de naam van de luchthaven voorkomt. Ook dat is een gemiste kans.

Maastricht Airport blijft op vrachtgebied – en in die analyse sta ik niet alleen – qua marktpositie hoofdzakelijk de overloop van grote luchthavens als Schiphol, Luik Airport en Luxemburg Airport. Daar is niets mis mee, maar benoem dat dan ook, want dat maakt het vrachtaanbod, zeker als er op die luchthavens voldoende capaciteit aanwezig is, kwetsbaar. Het geschetste toekomstbeeld voor MAA (300.000 ton luchtvracht en 2.000 banen) lijkt mij een fata morgana. Een compromis, zonder de bedrijfseconomische haalbaarheid te toetsen en de bescheiden strategische marktpositie en rol van MAA in de Europese vrachtmarkt nader te bekijken. Dat had beter gemoeten.

Wat Maastricht Airport nodig heeft, zijn heldere beleidskeuzes en voldoende handvatten om woorden in daden om te zetten. Wie in de luchtvracht wil groeien, heeft milieuruimte nodig om de juiste vrachtpartijen aan te kunnen trekken. Dat hebben de Waalse politici, vlak over de Belgische grens, goed begrepen door Luik Airport 24/7 open te stellen voor het luchtvrachtvervoer. Van Geel wil de openingstijden van MAA, die nu al tot de strengste van Europa behoren, juist verder inkrimpen en de beschikbare geluidsruimte met nog eens 60% reduceren. Daarmee zet je MAA direct op een achterstand in de internationale concurrentieslag in Europa.

Ik zie in het advies ook geen duidelijk aanknopingspunt met de nieuwe luchtvaartnota van het kabinet. Waar is überhaupt de rol van de rijksoverheid? Op Schiphol is Den Haag grootaandeelhouder en daarmee is de overheid indirect betrokken bij regionale luchthavens als Rotterdam The Hague Airport, maar ofschoon MAA een nationale rol heeft toebedeeld gekregen als tweede vrachtluchthaven van Nederland, mag Limburg het van Den Haag zelf uitzoeken als het om MAA gaat. Onbegrijpelijk.

Zo gaat het aanmodderen door, terwijl harde keuzes nu nodig zijn. Dat betekent concreet dat als je voor vracht kiest, de politiek ook de ruimte daarvoor moet vrijspelen, hoe pijnlijk dat voor de omwonenden ook is. Doe je dat niet, dan blijft er maar een uitweg over en dat is MAA sluiten. Ik weet dat ik daarmee in de luchtvrachtmarkt geen vrienden maak, maar zachte heelmeesters maken nu eenmaal stinkende wonden.