Bestaande bedrijven reageren in eerste instantie niet op deze simpele producten. Na verloop van tijd gaan meer klanten dit simpele product waarderen en wordt de kwaliteit van het product verbeterd, waardoor het nog meer klanten aantrekt en het voor bestaande bedrijven vaak te laat is om nog te reageren. Klassieke voorbeelden zijn lowcost luchtvaartmaatschappijen als EasyJet en platformen als Airbnb. Ik moest aan deze disruptie denken naar aanleiding van recente praktijken in het containervervoer tussen Azië en Europa.

Als lezer van dit blad heeft u ongetwijfeld gehoord van de torenhoge tarieven voor het vervoer van containers tussen Azië en Europa, de tekorten aan lege containers en de moeite die het kost om plek te vinden op containerschepen. Toch was het een verassing toen ik op LinkedIn een bericht van Combined Cargo Terminals (CCT) las waarin het bedrijf meldde dat een deepsea-schip uit Singapore in Moerdijk was ontvangen én gelost. 24.000 teu? Nee, zo’n 400 veertigvoets containers, vervoerd in een multipurpose schip. Het schip was gecharterd door DHL en het was de eerste uit een reeks aanlopen. Veel kleine bedrijven slagen er door de krapte niet in om hun containers aan boord te krijgen van de traditionele deepsea-schepen, doordat grote verladers vaak voorrang krijgen. In de media is gesproken over producten als tuinmeubels en barbecues die door hun relatief geringe waardedichtheid sterk getroffen worden door de torenhoge containertarieven.

Ik zie dit initiatief van DHL als een goed voorbeeld van disruptieve innovatie. Minder geavanceerd, maar meer flexibel. Een gat in de markt. Het doet me denken aan Dirk Goedhart, een legendarische logistieke manager van Philips die in de jaren negentig dergelijke schepen gebruikte voor Philips-containers om kosten te besparen.

Deze dienst is momenteel de ideale oplossing voor specifieke verladers. Bij het huidige niveau van bunkerprijzen en containertarieven kunnen meer van dergelijke multipurpose schepen worden ingezet en blijkt het mogelijk om nieuwe diensten te initiëren, zonder de toetredingsdrempels die met megacontainerschepen samenhangen. Het opent misschien de ogen voor grote verladers als Amazon, die moeilijk tevreden kunnen zijn met de performance van het containersysteem. En het biedt mogelijkheden aan havens als Amsterdam om toch weer deepsea-diensten binnen te halen.

Wat betekent dit voor de sector? Over enkele maanden zullen de tarieven wellicht in rustiger vaarwater zijn beland, zullen recessies door beëindiging van grote steunoperaties de vraag naar lading mogelijk doen afnemen en zullen ontwikkelingen als nearsourcing invloed op volumes gaan hebben. Als de disruptieve ontwikkeling zich dan mogelijk heeft bewezen in de markt, zou de benutting van megaschepen kunnen afnemen en het overcapaciteitspook weer kunnen gaan rondwaren. Hoe containerreders dan reageren? CMA CGM heeft al een luchtvaartmaatschappij gekocht om te voldoen aan de fluctuerende vraag van verladers. Net als Amazon. Toch denk ik niet dat Amazon zich net als CMA CGM zal willen toeleggen op het eigen vervoer van zijn e-commerce met megacontainerschepen.