Maar eerst even terug naar het tropenjaar 2020. In december was er wereldwijd meer dan 30% vrachtcapaciteit weggeblazen vergeleken met december 2019. De oorzaak was de belly-ruimte in passagiersvliegtuigen. Dat segment liet een krimp van bijna 50% zien vergeleken met dezelfde maand in 2019. Het is duidelijk dat maatschappijen en expeditiebedrijven die gebruik maken van vrachtvliegtuigen hun marktaandeel vorig jaar fors hebben zien stijgen.

Wat betekent dit nu voor 2021? Een van de trends die je kan waarnemen, is dat het aantal passagiersvluchten dit jaar zeker nog niet op het pre-corona-niveau zal terugkeren. Verre van dat zelfs. Je ziet hierdoor dat sommige luchtvaartmaatschappijen zich al aan het heroriënteren zijn en besluiten om vrachtvliegtuigen aan te schaffen of om passagierstoestellen om te bouwen tot freighters. Daarmee kunnen inkomsten worden gegenereerd en hopen luchtvaartmaatschappijen een deel van de verloren omzet aan de passagekant goed te kunnen maken.

Het belang van vrachtvliegtuigen zal dus verder toenemen en het aantal passagiersvluchten zal voor langere tijd (ver) onder het oude niveau blijven. Het zakelijke passagiersvervoer zal zeker nooit meer terugkeren op het oude niveau. Het online vergaderen via Zoom en Teams heeft laten zien dat managers best zonder intercontinentale vluchten kunnen. Ik denk dat in die markt de airlines hun verdienmodel moeten bijstellen.

Wat betekent die capaciteitsverschuiving voor Nederland? Op z’n zachtst gezegd niet veel goeds. Dat heeft ermee te maken dat de bestuurders bij Schiphol en KLM op een andere planeet lijken te leven, eentje waar passage nog steeds de boventoon blijft voeren. Het besluit van de luchthavendirectie om het laatste restje vrachtkennis naar huis te sturen, spreekt boekdelen. Voor Schiphol is vracht duidelijk een bijzaak binnen de bijzaak geworden, en dat terwijl de coronacrisis juist duidelijk heeft gemaakt dat het beschikken over voldoende vrachtvliegtuigen van strategisch belang is, onder meer voor het snelle transport van medische apparatuur en vaccins van en naar Nederland. Zulke goederen wil je, zou ik zeggen, afvoeren via Schiphol, en niet via luchthavens van de ons omringende landen. Ik vrees dan ook dat Schiphol met de onlangs ingezette reorganisatie het verkeerde besluit heeft genomen.

Het hebben van een duidelijke vrachtstrategie voor Schiphol is ook een zaak van Den Haag. De rijksoverheid, als grootaandeelhouder van Schiphol, zou hier toch echt moeten opstaan en er via de aandeelhoudersvergadering voor moeten zorgen dat de luchthaven met een duidelijke onafhankelijke vrachtstrategie komt. Een separate vrachtdivisie zou voor een goede executie van dat beleid moeten zorgen.

En KLM? Van KLM mag je verwachten dat ook zij inspelen op de veranderende marktomstandigheden. De zeer winstgevende zakelijke klant komt zoals gezegd niet in grote aantallen terug, dus ook voor KLM geldt dat het hebben van voldoende (maindeck) vrachtcapaciteit van levensbelang is om de verloren omzet deels goed te maken. Dit gaat simpelweg niet met alleen passage-capaciteit. Het uit de vloot nemen van de B747-400 Combies was achteraf gezien misschien niet zo’n heel slimme zet van de KLM-directie. Het is voor de KLM tijd de bakens te verzetten en een nieuwe vrachtstrategie te formuleren, wellicht in nauwe samenwerking met Schiphol.