Ideaal is het niet, het liefst doe je zaken in oogcontact met je businesspartners, maar het wérkt, en de verwachting is dat vergaderen op afstand een blijvertje is. Luchtvaartanalisten verwachten dat het zakelijk vergadergilde na de vaccinatierondes voorlopig de computer blijft verkiezen boven het vliegtuig, waardoor de rentree van de zakenreizigers op de intercontinentale passagiersvluchten voorlopig nog zal tegenvallen. Het aantal vakantievluchten daarentegen zal aanzwellen zodra de naar de zon snakkende vakantiegangers hun vaccinatiebewijs in de achterzak of de handtas hebben.

Stilstaande passagiersvliegtuigen betekenen sinds het begin van de corona-pandemie, dat aan boord van deze vliegtuigen ook belly-vracht niet wordt vervoerd. Vóór de crisis werd zo’n 50% van alle luchtvracht op Schiphol in de belly vervoerd en de overige helft op vrachtvliegtuigen. En daarmee kom ik toe aan waar ik heen wil: Covid-19 legt een van zwakheden in de burgerluchtvaart bloot, namelijk de ontkenning dat de luchtvrachtsector onmisbaar is in het luchtvaartbestel. Vracht heeft geen menselijke luchtwegen die vatbaar zijn voor besmetting. Vrachtvluchten zijn keihard nodig. Zonder vrachtvluchten lopen de internationale goederenstromen geheel vast. De pandemie leidt ertoe dat er qua vrachtcapaciteit een enorme inhaalslag aan de gang is. Zie recent Air Canada, dat passagierskisten gaat omkatten naar full freighters. En Atlas Air, DHL en vele andere die meer freighters bestellen.

Ook de EU erkent inmiddels het belang van de vrachtvliegtuigen. In het Brits-Europese handelsverdrag kent de EU aan dit segment nadrukkelijk een status aparte toe. Een voorbeeld: Britse passagiersvliegtuigen mogen louter van Londen Heathrow naar Schiphol vliegen, v.v., terwijl freighters mogen doorvliegen naar lucratieve intercontinentale bestemmingen in bijvoorbeeld China. Dit zijn de zogeheten vijfde vrijheidsrechten die de vracht wél krijgt en het passagierssegment niet. Schiphol zou daar bepaald garen bij kunnen spinnen. Er is echter een groot ‘máár’. Die toestemming ontlenen de vrachtvliegtuigen niet rechtstreeks aan de EU. Dat gaat via de individuele lidstaten, die ieder voor zich mogen besluiten de vijfde vrijheidsrechten te verlenen voor vrachtvluchten vanaf hun grondgebied. Bij ons is dat dus het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ook andere EU-landen kunnen die toestemming verlenen, zodat daar toch weer het gevaar voor het weglekken van luchtvracht naar bijvoorbeeld Luik, Brussel, Parijs of Frankfurt op de loer ligt.

Intussen geeft de EU aan de luchtvrachtsector wél de status aparte waar die sector al zo lang om vraagt. Door de vijfde vrijheidsrechten wél aan het vrachtsegment te geven en níet aan het passagiersvervoer, geeft de EU te kennen dat zij die twee sectoren niet als concurrerend beschouwt. En dat is precies waar luchtvrachtkoepel ACN al enige tijd op hamert in haar pleidooi voor een aparte vrachtpool op Schiphol. Een pleidooi dat door de tegenstanders altijd is afgewezen op grond van mededingingsargumenten. Argumenten die ACN steeds heeft weerlegd, en daar komt nu dus een duidelijke bevestiging van in het kader van het UK-EU-handelsverdrag.

De positie van de vrachtvluchten tekent zich niet alleen af in noodsituaties als de huidige pandemie. Ze moet structureel worden verankerd om de internationale goederenstroom via Nederlandse luchthavens – we hebben ook Maastricht Airport nog – te waarborgen. Waarvan akte.