Vijf jaar geleden heb ik in opdracht van de GGD Rotterdam- Rijnmond onderzoek gedaan naar het wonen in gebieden met een (te) slechte luchtkwaliteit. Daarvan zijn er veel in Rotterdam. Tijdens het onderzoek waren we als onderzoekers aangenaam verrast door drie ontwikkelingen: het belang van schone lucht voor de volksgezondheid was een beleidsprioriteit, de Dienst Stadontwikkeling meldde dat er veel meer werd gefietst dan in de verkeersmodellen was voorspeld en een milieuzone zou de oude en daarmee meest vervuilende auto’s uit de stad verbannen.

Uit recente tellingen blijkt dat het fietsgebruik, mede versneld door corona, nog sterker is toegenomen. Daarentegen gelden voor personen- en bestelauto’s vanaf 1 januari 2020 geen beperkingen meer: zij mogen de milieuzone inrijden ongeacht leeftijd of emissieklasse. De milieuzone voor vrachtauto’s blijft wel in stand, maar vrachtauto’s van 40 jaar of ouder mogen ongelimiteerd de stad in.

Opmerkelijk dus, want we weten dat oude auto’s en bromfietsen slecht zijn voor de gezondheid. Waarom wordt het gebruik van oude auto’s niet (verder) gereduceerd? Wie is er met dit coulante beleid gediend? In ieder geval niet de Rotterdammers, de hardlopers op de Maasboulevard en de mensen die op de fiets naar het werk gaan. Zij ademen de slechte lucht in.

Nog meer verrast werd ik, toen ik in gesprek kwam met professor Bauke Visser, hoogleraar economie aan de Erasmus Universiteit en oud-directeur van het gerenommeerde Tinbergen Instituut. Deze collega wees mij erop dat niet alleen oude auto’s vrij baan hebben, maar ook de cruiseschepen die Rotterdam aandoen. Iedereen is onder de indruk van de lng-aangedreven ‘MSC Grandiosa’ die in november 2019 Rotterdam aandeed of de ‘Mardi Grass’ die op 22 en 23 december 2020 Rotterdam bezocht. Maar het is onwaarschijnlijk dat beide nieuwe schonere schepen na deze maiden trips ooit weer in Rotterdam zullen komen; de ‘Grandiosa’ heeft de Middellandse Zee als vaargebied en de ‘Mardi Grass’ zal gaan varen op de Caraïben.

Visser vertelt dat er parallellen zijn tussen het beleid rond oude auto’s en cruiseschepen. Hij concludeert op basis van zijn onderzoek naar de laatste vierhonderd calls in Rotterdam, dat er sprake is van meer schepen die Rotterdam aandoen, dat deze steeds ouder worden en dat ze steeds vervuilender zijn. De schepen scoren gemiddeld steeds slechter op de Environmental Ship Index die mede door het Havenbedrijf Rotterdam is ontwikkeld. Net als bij de milieuzone lijkt de gemeente weinig oog te hebben voor het effect van de cruiseschepen op de luchtkwaliteit, of het nou op straatniveau is of voor de hoogbouw.

Wat moeten we met de cruiseschepen in Rotterdam? Visser legt uit dat de gemeente zich in 2013 dezelfde vraag stelde. Toen was het officiële beleid, dat de ‘ontvangst van cruiseschepen bij de stad hoort’ en goed zou zijn voor ‘het imago van Rotterdam’. De cruiseschepen maken de relatie tussen haven en stad ‘zichtbaarder en sterker’. Dit is het beleid waar men zich nog steeds op beroept. Maar het standpunt is in 2021 achterhaald, stelt Visser. De zorg over de schade die wordt berokkend door cruiseschepen aan de volksgezondheid en de natuur is nu vele malen groter. Met de kennis en inzichten van nu is het volgens Visser onbegrijpelijk dat de gezondheid van burgers in de waagschaal wordt gesteld ten faveure van vervuilende auto’s en schepen. Hij verwijst daarbij naar de website www.havenstad.org.

Het is een terechte constatering die Visser doet. De haven van Rotterdam is een van de belangrijke logistieke hubs van de wereld, en als de stad zich wil ontwikkelen tot een aantrekkelijk plek om te wonen, te werken en te recreëren, met alles wat daarbij hoort, regel de mobiliteit dan tenminste emissiearm in je stad. Dat is goed voor het imago, het vestigingsklimaat én de gezondheid van de bevolking.