De druk om de CO2-emissies in de luchtvaart te reduceren, blijft immers groot. Ik verwacht ook dat met het aantreden van de Amerikaanse president Joe Biden, begin volgend jaar, er nog veel op de luchtvaartsector afkomt in de vorm van CO2-maatregelen en toeslagen. Kortom: vroeg of laat gaat er alsnog een vorm van Europese of mondiale vrachttaks komen.

Digitaal loopt de luchtvrachtsector ook nog achter de feiten aan. Ofschoon er door de logistiek alliantie een visie is neergelegd voor een verregaande digitalisering van het logistieke processen, mis ik urgentie en een concreet beleidsplan en leiderschap. Wie trekt te kar? ACN heeft met KLM en Schiphol begin van dit jaar een Air Cargo Summit georganiseerd waarin digitalisering van vrachtprocessen centraal stond. Nadien is er niets meer vernomen hoe het verder moet. Geen plan van aanpak of wat dan ook. dat doet het ergste vermoeden voor de toekomst.

Behalve het uitblijven van de noodzakelijke digitalisering in de sector blijft het ook nog steeds oorverdovend stil in Den Haag als het gaat om een gericht beleid voor de Nederlandse luchtvrachtsector. De recent verschenen luchtvaartnota heeft alleen maar wat boterzachte toezeggingen opgeleverd, maar geen concreet beleid. Overigens is dat ook deels toe te schrijven aan de luchtvrachtsector zelf. Te lang is er geen afdoende lobby richting Den Haag ontwikkeld om de luchtvrachtsector op de politieke kaart te krijgen. Alle aandacht ging daardoor naar de KLM, Schiphol en Lelystad Airport. Slechts sinds de coronacrisis lijkt daar een beetje een kentering in te komen.

Dezelfde crisis heeft er voor gezorgd dat er eindelijk op Schiphol voldoende ruimte is om meer vrachtvluchten af te handelen. Daar zit nu de groei, mede ook door de groeiende e-commerce-markt. Er zou dan ook nu een gericht toelatingsbeleid moeten komen om meer vrachtvluchten permanent aan Schiphol en Maastricht Airport te binden. Een royale vrachtpool zou daarvoor nu al kunnen worden opgezet om ook aan buitenlandse carriers perspectief voor later te bieden. Waarom niet 5% van de totale capaciteit (25.000 vluchten) permanent voor de vracht reserveren?

Daarnaast moeten de digitale processen van Schiphol snel op een hoger plan worden getild. De verladers willen snelheid, transparantie en kwaliteit en dat lukt alleen door mega-investeringen in nieuwe digitale systemen en het vermijden van proceskosten in het logistiek proces. Het huidige E- link, een verbeterd vrachtplatform Cargonaut en de E-AWB op Schiphol schieten tekort om die inhaalslag digitaal te maken.

Uit de laatste cijfers van de IATA blijkt dat de omzet uit vracht mondiaal massaal (60%) aan het stijgen is binnen de luchtvracht. KLM haalt nu 48% van alle inkomsten uit luchtvracht, terwijl er nauwelijks herstel is in de passagiersmarkt. Er dient zich dan ook een andere werkelijkheid aan in de vorm van een grotere rol voor de luchtvracht. Het is dan ook een kwestie van tijd dat airlines hun businessmodel gaan herijken en vracht een centraler rol krijgt toebedeeld.

Airlines die al een redelijke vrachtvolume hebben opgebouwd en over voldoende freightercapaciteit beschikken (KLM behoort daar niet toe), zouden daarbij wel eens sneller dan voorheen de verladermarkt direct en zonder expediteurs willen bedienen via betrouwbare digitale systemen. Die airlines zullen dan willen vliegen van luchthavens waar ook in de diepte in IT-systemen en faciliteiten is geïnvesteerd.

Bedrijven als UPS, DHL, Fedex, Alibaba en Amazon steken miljarden in automatseringsprocessen. De luchtvracht op Schiphol heeft dan ook nog veel werk te verzetten. Alleen via leiderschap, een heldere businessplan met ambitieuze en concrete doelen, krijgt ACN gehoor in Den Haag. Dan ligt er nog een zonnige toekomst in het verschiet voor de bedrijfstak..