Deze productie verschuift naar een land als Vietnam, dat nog niet de haveninfrastructuur bezit om megacontainerschepen te ontvangen. Met de inzet van kleinere schepen kan rechtstreeks van Vietnam naar Europa gevaren worden.

Of neem een grote economie als Japan. Japan is niet rechtstreeks met Europa verbonden door diensten die megacontainerschepen inzetten. De allianties 2M en Ocean Alliance verbinden Japan en Europa sowieso niet direct en The Alliance, met onder anderen de Japanse carrier ONE, bedient Europa wel rechtstreeks maar met relatief oude, kleine schepen van 8 á 9 duizend teu.

Student Jorrit Bakker schreef een masterscriptie over de potentie van kleine, snelle containerschepen – 1500 teu – die rechtstreeks van Japan of Zuid-Korea naar Europa varen en de grote hubs links laten liggen. Deze nieuwe fastships zijn beladen met kostbare lading zoals elektronica en machines en varen tot maximaal 25 knopen, wat een tijdsvoordeel van 22 dagen oplevert tussen een Japanse haven en Rotterdam ten opzichte van de megaschepen, die doorgaans feederen in Azië. Een dergelijke snelle dienst is zeker met de huidige lage bunkerprijzen economisch haalbaar, voor de lange termijn moet een duurzaam alternatief voor het energieverbruik worden gevonden. Helaas konden we geen TU Delft-student vinden die een dergelijk containerschip als afstudeeropdracht zou willen ontwerpen.

In de verslogistiek hebben reders als Seatrade inmiddels schepen varen die erop lijken, zoals de ‘Seatrade Green’ uit 2019 van 2266 teu, met een aangegeven snelheid van 19 knopen. Maersk heeft met zijn AE19-dienst een alternatief: feederen van Japan en Zuid-Korea naar de Russische haven Vostochny, vervolgens per spoor naar Sint-Peterburg en dan met shortsea naar Rotterdam. Dit levert een vergelijkbare doorlooptijd op als Jorrit Bakker berekende voor de directe dienst. De AE19-dienst profiteerde volgens deze krant van de vele blank sailings en de omhoogschietende luchtvrachttarieven door de coronacrisis. Maar waarom het gecompliceerde spoordeel niet overslaan en rechtstreeks naar Rotterdam varen?

Ideaal zou zijn dat dergelijke schepen niet op de Maasvlakte behandeld worden, waar ze in de congestiegevoelige wereld van de deepsea-terminals terecht komen. De nieuwe snelle schepen zouden vragen om een aangepast hightech terminalontwerp. Een kleine, flexibele containerterminal, het liefst automatisch. Het geweldige nieuws is dat een dergelijke terminal sinds kort bestaat. Maar daarvoor moeten we wel weer naar de verslogistiek kijken.

Kloosterboer opende onlangs een sterk geautomatiseerde reefercontainerterminal met een jaarcapaciteit van 350.000 teu in Vlissingen. Zeg maar een soort Euromax-terminal in het klein. Deze terminal maakt het mogelijk om containers direct multimodaal naar het achterland te vervoeren, zonder complexe stack operaties. Voor mij de haveninnovatie van het jaar! Zoiets zou ook goed in Rotterdam in het Eem-Waalhavengebied ontwikkeld kunnen worden. Nu nog wachten op de komst van die innovatieve, duurzame, kleine en snel varende containerschepen!

Bart Kuipers, haveneconoom