U zult denken, het gaat toch goed met de luchtvracht: het aantal vrachtvluchten op Schiphol ligt immers 60% boven dat van vorig jaar en luchtvrachtanalist Clive kwam recent nog met bemoedigende groeicijfers voor het komend winterseizoen van de mondiale vrachtmarkt.

Het ziet er dus positief uit, maar ik betwijfel of met deze op zich gunstige ontwikkelingen de tonnages van enkele jaren geleden zullen terugkeren op Schiphol. Daarvoor heeft de vrachtstop op Schiphol van de afgelopen jaren en de afbouw van de vrachtvloot bij KLM te veel schade (150.000 ton minder) aangericht. De plannen voor een vrachttaks door het kabinet hangt ook nog steeds als een zwaard van Damocles boven de sector, terwijl Schiphol wederom bezig is met de zoveelste reorganisatie de vrachtafdeling geheel onzichtbaar te maken, terwijl die poot nu als enige bron van inkomsten nog rendeert.

De ontwikkeling en toekomstige groei van de Nederlandse luchtvrachtsector wordt zoals ik het zie nog steeds gegijzeld door de driehoek luchthaven Schiphol, het ministerie van Infrastructuur en de KLM. Bij die drie instituten staat luchtvracht niet langer hoog in het vaandel geschreven. Helaas.

Schiphol kent al drie jaar lang geen eigen vrachtdirectie meer, wat er toe heeft geleid dat er slecht beheer wordt uitgeoefend en er nauwelijks wordt geacquireerd. Gevolg is dat binnenkort Leipzig Airport het jaarlijkse tonnage van Schiphol gaat evenaren. KLM heeft in 2015 het roer omgegooid door de sanering van vrachtdochter Martinair. De belly staat nu centraal in de vrachtstrategie van de nationale carrier, terwijl het ministerie van Infrastructuur blijkens de recente luchtvaartnota nog steeds geen enkele visie heeft op luchtvracht en het strategische denken ook op vrachtgebied overlaat aan de KLM.

Nog steeds worden daarom op Schiphol nog vrachtcharters geweigerd door het ministerie van Infrastructuur,  ofschoon er voldoende ruimte is door het wegvallen van het gros van de passagiersvluchten.

Tegelijkertijd laat Schiphol de crisis onbenut door nu eens door te pakken met de verhuizing van de vrachtafhandeling van KLM Cargo en Dnata van Centrum naar de vrachtarealen op Zuid-Oost. Die verplaatsing is weer een keertje uitgesteld. Voorlopig voor vier jaar. Triest. Toen ik in de jaren negentig van de vorige eeuw werkte voor KLM Cargo werd er al gesproken over een verhuizing van onze vrachtafhandeling, Waardoor de gehele afhandeling op een punt zou worden geconcentreerd en er ook kwalitatief een inhaalslag kan worden gemaakt. Wel wordt er verder gebouwd aan nieuwe taxibanen. waarvoor is mij onduidelijk. Het aantal vluchten zal dit jaar rond de 250.000 uitkomen, de helft van wat het was.

Intussen heeft de IATA het zelf over de ‘Airline Industry melt down’ en waarschuwt de internationale belangenbehartiger dat de oude situatie met oeverloze groei van vluchten niet terug zal keren de komende drie jaar. Amstelveen en Den Haag hopen tegen beter weten in wel op een herstel, maar de zakelijke reiziger waarop de meeste airlines hun verdienmodel hebben gebaseerd, keert voorlopig niet meer terug en afschaling van het luchtvaartnetwerk zal ook op Schiphol tot ingrijpende reorganisaties leiden.

Daarbij zou een heroriëntering op vracht soelaas kunnen bieden, maar dat inzicht blijft in Den Haag, Schiphol en Amstelveen uit. Het oude hub & spoke-model van de KLM zal echter door het gebrek aan passagiers geen stand houden, minimaal een derde van de vloot gaat verdwijnen en dus navenant ook de vrachtcapaciteit (belly). Intussen is er genoeg ruimte op Schiphol om meer buitenlandse vrachtcarriers te acquireren en daarmee het verlies van KLM op te vangen. Zo niet dan voorspel ik een sterke reductie van directe en indirecte banen, verlieslatende afhandeleraren, transportbedrijven en expediteurs. En daarmee keer ik terug naar mijn intro over 1672, maar dit keer zijn de verladers redeloos, vrachtkoepel ACN radeloos en de hele Nederlandse luchtvrachtindustrie reddeloos als er nu niet snel aan de beleidsknoppen wordt gedraaid.