In de BMW-zaak ging het om de vraag of software die in de EU is ontwikkeld en kosteloos aan de niet-EU producent is verstrekt, in de douanewaarde dient te worden opgenomen.

Het gebeurt vaak dat importeurs hun producenten helpen bij de productie door bijvoorbeeld onderdelen, tools, know-how of design aan te leveren die nodig zijn voor die productie (de ‘assists’). De algemene opvatting was dat wanneer deze assists uit de EU komen, deze buiten de heffing van douanerechten zouden moeten blijven. Dat stimuleert het ontwikkelen van kennis en design in de Unie, maar ook het gebruik van Europese grondstoffen en onderdelen.

Echter, doordat douanewetgeving is geschreven in een tijd waarin typemachines als bijzonder innovatief werden geschouwd, rept het met geen woord over software en valt ze tussen wal en schip. Waardoor de boel toch belastbaar is. Het Hof van Justitie had daar een stokje voor kunnen steken of had de belastbaarheid juist kunnen bevestigen, maar doordat de verwijzende rechter een vage vraag stelde, volgde er een nog vager antwoord. Kort samengevat luidt de BMW-zaak als volgt: ‘Moet EU-software worden belast? Ja, misschien wel’. Deze uitspraak kán enorme gevolgen hebben voor importeurs die hun eigen software ontwikkelen. Of niet.

Om de verwarring compleet te maken: het Guidance-Document is zo mogelijk nog vager. Een terugblik: door het aanpassen van de ‘sale for export’-regels wordt nu de laatste verkoop in een keten van transacties gebruikt als basis voor de douanewaarde. Dat leidt soms tot opmerkelijke en ongewenste situaties. Zo kent immers de bestelling van een Japanse auto door een consument bij een dealer een groot aantal transactie-momenten.

Die bestelling wordt door de dealer omgezet in een order aan de importeur, die daarmee weer naar de producent gaat nadat hij de gewenste uitvoering en opties van de importeur heeft doorgekregen. Dan is de verkoopprijs aan de consument de ‘last sale’ en dus de basis voor de douanewaarde.

Iedereen was het er over eens dat dit niet de bedoeling kon zijn, en om die reden introduceerde de Europese Commissie het principe van de ‘domestic sale’. Dit principe hield in dat transacties tussen EU-partijen niet konden worden beschouwd als een ‘sale for export’ en dus buiten beschouwing moesten worden gelaten. Met die oplossing werd in het voorgaande voorbeeld niet langer de aankoopprijs van de consument als douanewaarde gebruikt, maar de aankoopprijs van de importeur.

Probleem opgelost? Nee, want het regende klachten van EU-landen die de ‘domestic sale’ als een onwettig vehikel zagen.  Dus werd ‘domestic sale’ weer geschrapt. Daarvoor in de plaats komt nu het fenomeen van een ‘daadwerkelijk geaccepteerde orderbevestiging’.

In een keten van transacties kunnen alleen ‘daadwerkelijk geaccepteerde orderbevestigingen’ worden aangemerkt als een ‘sale’. In een poging om dat te verduidelijken, geeft de Commissie aan dat de beschikbaarheid van de factuur een fundamenteel bewijsmiddel vormt. Dus als in mijn voorbeeld de consument een Japanse auto bestelt, daar niet meer vanaf kan zien en een factuur ontvangt bij (aan-)betaling, dan is die prijs dus de basis voor de douanewaarde? Antwoord Commissie: ‘Nee, dan natuurlijk niet.’ Mijn conclusie: ‘Huh?!’