Niet in alle sectoren is de impact van ict echter even groot. De structuur van een bedrijfstak en de bedrijven die hierin acteren zijn voor een belangrijk deel bepalend voor de kansen om in te spelen op de soms razendsnelle ontwikkelingen. Dienstverlenende bedrijven zijn vaak in staat om snel te schakelen, denk maar aan de vele start-ups in de financiële sector. Kapitaalintensieve bedrijven hebben een heel ander uitgangspunt. Zeker in sectoren waarin productiemiddelen lang meegaan.

Een mooi voorbeeld vond ik buiten de logistiek bij een producent van kabels. Een technisch redelijk eenvoudig, maar wel kapitaalintensief proces. In deze fabriek wordt gewerkt met machines van soms tientallen jaren oud die op zichzelf nog prima voldoen. Technologische ontwikkelingen zijn hier lastig te implementeren. Terwijl bijvoorbeeld een autofabriek zoals Nedcar elke zeven tot acht jaar de productielijn volledig ombouwt voor de introductie van een nieuw model.

Iets vergelijkbaars is zichtbaar in het transport, met grote verschillen tussen enerzijds de binnenvaart en anderzijds het wegvervoer. De lange afschrijftermijnen van de schepen en motoren zetten de binnenvaart direct op achterstand ten opzichte van het wegvervoer. Waar de gemiddelde wegvervoerder na zo’n acht jaar zijn truck afstoot en investeert in de nieuwste technologie, zijn veel binnenschepen gedurende het gehele werkzame leven van de schipper in gebruik en wordt alleen de motor na een jaar of twintig vervangen. De wegvervoerder is dan al bijna aan de vierde truck met de modernste specificaties toe. Logisch dat de binnenvaart een achterstand oploopt in de verschoning van de bedrijfstak en in de ict, en hierdoor de concurrentiepositie vergeleken met het wegvervoer ziet verslechteren.

De oproep van Caroline Nagtegaal-van Doorn in Nieuwsblad Transport om de investeringen van de binnenvaart in schone voortstuwingstechniek te ondersteunen, kunnen zeker helpen om de achterstand van de sector te verminderen. Zeker voor het deel van de binnenvaart waarin nu al de meeste innovatie plaatsvindt. Maar voor de zelfstandige schipper blijft het lastig om dergelijke grote investeringen te doen. Innovatie in de binnenvaart blijft gelukkig niet alleen beperkt tot de motortechnologie. Juist in sociale innovatie en betere informatie-uitwisseling zijn nu interessante ontwikkelingen zichtbaar. Kleine en flexibele bedrijven kunnen hier snel op inspelen. De opkomst van de platformeconomie biedt zeker mogelijkheden voor commerciële schaalvergroting.

De volgende uitdaging die op de binnenvaart afkomt, is de inzet van hulpsystemen waarmee de rol van de stuurman of stuurvrouw kleiner wordt. De moderne stuurhut is al een mooie showcase. In de verre toekomst kan het samenspel van alle systemen mogelijk uitmonden in het autonome schip, maar zo ver is het nog lang niet. De eerste stappen zijn immers al ingewikkeld genoeg, en ook de regelgeving moet hiervoor aangepast worden. Zo zijn de bemanningsvoorschriften nog niet ingericht voor situaties waarin de techniek de rol van de mens voor een groot deel kan overnemen. Bedrijven en wetgever zullen samen moeten optrekken om hiervoor toekomstbestendige spelregels te ontwikkelen. Gezien de dominante positie van de Nederlandse binnenvaart in Europa is het logisch dat bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid in Nederland hierbij het voortouw nemen.